第一财经统计显示，A股与港股15家主流上市车企2026年上半年归母净利润合计210.48亿元，同比下滑超过140亿元。同期宁德时代归母净利润432.84亿元，按181天折算日均约2.39亿元，一家电池企业的利润规模达到上述15家车企总和的两倍以上。

整车环节的盈利空间同步收窄。中汽协数据显示，上半年整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低，按此推算卖出一辆20万元的车，整车厂到手利润不足3000元。价格战延续三年多，终端优惠与配置下探同时挤压毛利，规模效应未能转化为利润。

利润分配向上游集中的格局已经形成。动力电池占纯电整车成本的三到四成，碳酸锂价格波动与产能利用率差异被电池企业以长协、规模与技术溢价吸收，电池龙头的议价能力在扩产周期中反而增强。

整车厂的应对路径逐渐清晰。理想9月4日出资26.5亿元增资欣旺达动力取得11.17%股份成为第二大股东，9月7日15时后锁单的新一代理想MEGA切换自研5C三元锂电池，多家自主车企也陆续推进自研电芯或二供三供导入。

自研与垂直整合需要时间与资本双重投入，短期内难以改写利润分配表，但至少能把产能排期与成本曲线的一部分主动权收回手中。出海与高端化是另外两条并行路径，8月乘用车出口88.8万辆同比增长77.8%，海外单价与毛利率普遍高于国内，正在为整车环节提供利润缓冲。

电池企业与整车企业的利润倒挂并非今年才出现，差距却在2026年上半年进一步扩大。上半年动储电池合计出货1342GWh，同比增长47%，电池企业同时享受规模摊薄与储能业务的第二增长曲线，整车端仍在为终端价格与渠道返利买单。行业内部的分化同样明显，同为整车企业，有企业依靠高端车型与出口实现盈利，也有企业在10万元以下市场以价换量后陷入亏损，1.5%的行业均值之下是少数盈利者与多数承压者共同构成的平均数。