摩托车市场瞬息万变。在过去几年里，跨界摩托车应运而生，这是一个独特的摩托车类别，融合了多种特质，吸引着广泛的摩托车爱好者。在汽车领域，跨界车常被视为非车迷的选择，但在摩托车世界里，情况却恰恰相反。冒险摩托车 —— 被誉为两轮世界的 SUV—— 已成为摩托车领域最热门的类别之一。就像汽车领域的跨界车因 SUV 的流行而诞生一样，两轮跨界车也试图借助冒险摩托车的成功获得关注，这是有道理的。与传统的运动旅行摩托车相比，像凯旋老虎、本田非洲双缸和宝马 GS 等冒险摩托车，为骑手们带来了诸多实际的好处。

杜卡迪推出揽途 V4 时，进一步朝着公路 / 越野两用的方向发展。也就是说，它让这款旗舰旅行摩托车更加多功能、舒适且易于使用 —— 这些特点与宝马的水平对置发动机 GS 系列摩托车非常相似，杜卡迪在开发 V4 动力的揽途时，确实参考了这款车。为了在各个方面与 GS 竞争，博洛尼亚・潘加莱的工程师们付出了很多努力 —— 甚至为了延长维护周期，放弃了杜卡迪标志性的 Desmodromic 气门驱动系统，改用传统的气门弹簧。

尽管揽途 V4 非常出色，但它并不是过去人们期待的杜卡迪 “带边箱的超级摩托车”。不过，这样的车型终于在24 年问世了，那就是揽途 V4 RS。杜卡迪没有使用配备气门弹簧的 Granturismo V4 发动机，而是换上了街霸 V4 的 1103cc Desmosedici Stradale 发动机，这款发动机在 12250 转时可输出 180 马力，在 9500 转时达到 118 牛・米的扭矩。配备 STM EVO-SBK 干式离合器的 RS，是杜卡迪粉丝心目中的揽途，它发出的迷人噪音，让我们很多人在几十年前就爱上了杜卡迪。虽然 Granturismo V4 是一款出色的发动机，对于旅行摩托车来说也是更合理的选择，但说实话，Desmosedici Stradale 才是很多人最初所期待的。除了强大的发动机，RS 终于配备了 17 英寸锻造马切西尼轮毂，以及与街霸 V4 S 和 Panigale V4 S 类似的欧林斯 Smart EC 半主动悬挂系统。它还采用了杜卡迪传统的单侧摇臂，取代了 V4 S 的双侧摇臂。钛合金副车架、运动型尾部和大量碳纤维部件，进一步增强了它的运动效果。官方宣称整备质量为 225 千克，比 V4 S 轻了 5.9 千克。

宝马 M 1000 XR 在 “带边箱的超级摩托车” 这一概念上走得太远，以至于忽略了 “带边箱” 这一部分。没错，作为 S 1000 XR 跨界摩托车的高性能版本，M 1000 XR 没有硬边箱的安装点，这似乎是一个明显的缺陷。拥有运动摩托车的性能和更舒适的人体工程学设计固然很好，但舒适的人体工程学设计的意义在于你可以骑得更远。首先，M 1000 XR 采用了与 M 1000 RR 相同的 ShiftCam 直列四缸发动机，而托普拉克・拉兹加特利奥卢赢得世界超级摩托车锦标赛冠军的超级摩托车正是基于 M 1000 RR 打造的。这意味着它在 12750 转时可输出 201 马力，在 11000 转时达到 112.5 牛・米的扭矩。比标准的 S 1000 XR 多了 31 马力。而且，这款车的转速可以达到惊人的 14600 转，对于一辆应该配备边箱的摩托车来说，这太疯狂了。M XR 配备了高端的电子可调悬挂和大量的骑行辅助系统，包括维修区限速器和刹车滑动辅助。官方宣称湿重为 223 千克。

铃木GX + 于24 年推出，可以说是铃木至今最先进的车型，与欧洲的更先进车型处于同一水平。铃木的主力长行程 999cc 直列四缸发动机，源自 GSX-R1000 K5。虽然从某种程度上说，这款发动机已经有些年头了，但说实话，我们一点都不在意 —— 它几乎受到了所有人的喜爱。在这款新的跨界车型上，你可以再次爱上它。对 GSX-S1000GT + 进行马力测试时，它在 10400 转时输出 136 马力，在 9200 转时达到 99 牛・米的扭矩，所以预计 GX + 也会有类似的数据。GX + 采用了与 GT + 相同的双梁铝合金车架，搭配源自 GSX-R1000 的摇臂和新的副车架。最大的亮点是采用了昭和半主动电子悬挂，具备 Skyhook 技术。骑手可以根据负载调整减震效果，并选择后减震预载。GX + 还配备了由惯性测量单元管理的骑行辅助系统，如牵引力控制和 ABS。预设了三种骑行模式，可对动力输出、牵引力控制和悬挂进行调节，并且可以自定义 —— 有七种牵引力控制级别（包括关闭）、四种悬挂模式和四种后减震预载设置，骑手可以通过 6.5 英寸的 TFT 仪表盘来调整自己的偏好。双向快速换挡、定速巡航和容量为 25.7 升的边箱是标准配置。

2025 年，雅马哈更新了其受欢迎的 Tracer 9 跨界摩托车，虽然基础版针对的是不同的市场细分领域，但雅马哈的更新让它依然具有竞争力。它配备了新的 7 英寸 TFT 显示屏、智能手机存储区和 USB-C 接口。还增加了雅马哈的新可变限速器和新的开关布局，以改善用户体验。三种预设和两种自定义骑行模式可管理动力输出、牵引力控制、滑动控制、防翘头控制和发动机制动。六轴 IMU 也用于控制 Tracer 9 的大量弯道灯。雅马哈更新了人体工程学设计，配备了更大的手动可调风挡、调整了车把角度，并采用了新的座椅。它采用了手动可调的 41mm KYB 倒立式前叉和单后减震。和以往一样，Tracer 9 采用了雅马哈出色的 890cc CP3 十字曲轴三缸发动机。雅马哈宣称湿重为 219 千克。

虽然旅行是跨界摩托车类别的一个主要关注点，但它们还具备适合日常骑行的特点，这也是其吸引力的重要组成部分。凯旋老虎运动 800 就强调了这后一个特点。这款车重 214 千克，座高 83 厘米，更偏向运动旅行，但保留了更直立的骑行姿势。它搭载 798cc 直列三缸发动机，在 10750 转时可输出 113 马力，在 8250 转时达到 95 牛・米的扭矩，凯旋这款发动机的中低转速区间动力强劲，为运动骑行提供了充足的动力。800 配备了昭和前叉，可调节压缩和回弹阻尼，后减震可调节预载和回弹阻尼。凯旋品牌的四活塞卡钳搭配 310mm 前刹车盘，单活塞卡钳搭配 255mm 后刹车盘。电子配置包括六轴 IMU，用于管理 ABS 和牵引力控制。定速巡航和快速换挡是标准配置。LCD/TFT 组合仪表盘相比本文中其他摩托车可能显得有些逊色，但不要低估了老虎运动 800。其113 马力仅比 Tracer 9 少 4 马力。而且尽管配置相对基础，但老虎运动 800 以较少的配置实现了更多的功能，这正是它的意义所在。它是一个更小、更便宜、科技含量稍低的组合。

（文/Myevcar 文风）