飞机上的绝大多数软件都没考虑过物理入侵的问题。

飞机上运行的操作系统要满足ARINC653规范，但是ARINC 653里没有关于预防外部入侵的描述。另外一个相关标准是DO-326，也没有关于软件入侵的描述。

飞机要想取得适航证，对于软件认证方面的要求，大多数都是跟稳定性和软件隔离相关的，对于物理入侵设备的描述根本不存在。

黑客提出的这个方案，更像是保洁阿姨觉得机房太吵了把电源给拔了的思路。

飞机上的各种总线上传输的数据大部分也都是明文的，甚至有些调试端口都是开着的。飞机上的软件都以稳定性为首要任务，飞机上的软件更重视的是：如果软件发生崩溃，那么软件系统是否具备自我恢复能力（最直接的，快速重启）。任何加密解密操作都会影响性能、增加复杂度、增加认证（代码审核）难度和认证的工作量，而且飞机上的计算机性能一般都弱于民用设备，原因也是为了稳定，并且从设计到投产，周期可能很长，必然也不会使用最新的硬件。

但是这里有一个假设，就是对于飞机本身来说，如果有乘客使用物理手段入侵飞机的计算机系统，那么乘客会跟着飞机一起完蛋，没有哪个乘客会头脑发热这么搞。但是如果遇到恐怖分子呢？至少，在911之前，遇到劫机这种情况，都是不建议机组跟劫机分子直接对抗的。

安全吗？真的不安全，但是，现行标准对预防物理入侵这块，就是没有什么强制的防护要求，至少对于取得适航证来说，没有太大的限制。

其实，飞机也是有的软件安全要求的，但是这些标准制定的时间很晚（我印象里就是这几年的事情，但是这几年没有参与过相关的项目不了解细节），但是这个新闻链接提到的是入侵波音737，这个机型已经太老了，当年定型的时候预防外部入侵的要求几乎都是空白的。当年的软件规范要求更偏重于稳定性（别出bug），飞机别因为软件bug自己摔了。

作为对比，说说汽车行业的软件安全要求，汽车行业早年的规范也没有太多关于预防外部入侵的内容，但是汽车行业发展迭代很快，而且汽车软件的OTA升级也很方便，飞机软件要想升级非常的麻烦，任何代码改动都会触发漫长的审核流程。而且相对于飞机来说，汽车更贴近民用消费电子市场，更容易拿到比较新、性能强的芯片（能承担更多的加密/解密任务），所以，对抗黑客入侵这一块，汽车比飞机要强。