高铁开通的那些年，车厢里总是保持着干净整洁的样子，座椅坐起来也感觉特别稳当，乘务员的姿态更是带着礼貌的样子。这一度让不少人觉得，高铁就是国家速度的代表，很多人都觉得理所当然。

现在再去坐高铁，很多人的想法却变了样。以前喜欢坐高铁的人，现在开始犹豫，要么改坐普通列车，要么在票价低的时候抢一张飞机票。这变化让一些人开始思考，高铁原本的光辉为什么慢慢暗淡下来。

这事要从五月的一次调价行动说起。十一号京沪高铁发布公告，从二十六号起，京沪高速和合蚌高速的动车组票价统一上浮百分之二十。上海虹桥到北京南的二等座最高票价直接超过了八百块，这已经是近几年一次比较大的调整了。

消息出来后，网上讨论声很大。大家都在想，票价为什么会上调？票价的计算方法到底是什么？

要弄清楚这些，得把时间拉回十年前。那时候改革的重点放在分开政企关系，用企业化的方式来运作铁路，用市场的力量去调节人流量和价格。热门线路价格高一些，冷门线路价格低一些，这样做看起来比较合理。

不过问题就在这里。把定价权力交给企业后，调价就变成了企业自己根据市场来决定的事情，不需要举行听证会，也没有一个大家都能看得懂的计算办法。

老百姓只能看到结果，票价变高了。至于为什么涨、涨在哪里、成本是怎么算的，这些就变成了让人摸不着头脑的事情。

京沪高铁全长一千三百一十八公里，连接着北京和上海，中间经过河北山东安徽江苏等地，这些地方人口多、经济也活跃。合蚌高铁在安徽境内走得比较远，连接合肥和蚌埠，也是客流量比较大的路段。

以前票价的确有固定的规则。计算时要考虑建设成本、运行里程、车速等级和当地经济水平，而且越坐得远，每公里单价反而越低。

不过两千零一十六年以后，定价权力下放了，特别是两千零二十年底实行公布票价和执行票价双轨制以后，这套老办法就越来越模糊。现在企业可以自主在公布票价上限内调整，执行时再根据情况打折。上限怎么算出来的，没有公开的明确标准。

铁路的经营确实遇到不少困难。节假日期间车站总是人挤人，票抢着买，但这些日子毕竟有限。平时很多线路座位空着，全国高铁线路那么多，能稳定赚钱的其实没多少。

建设高铁本身就是大投入，桥多隧道多的地方造价特别高，而且要常年维护车辆，设备更新也需要不少钱。

国铁集团两千零二十四年营业收入超过一万二千八百亿元，但净利润只有三十九亿元，利润率低得明显。到年底资产负债率达到百分之六十三点八。

毕竟，人们不是坐不起高铁，而是受不了花高价却只得到一个普通座位。如果票价里算不清车厢的舒适程度，这条高速线路就无法一直走在前头。