在电气化浪潮席卷超跑圈子的当下，不少老牌厂商陆续给大排量V12画上句号。很多人都觉得，全新自研V12量产超跑已经成为时代的绝唱。就在这个大背景下，来自丹麦的小众超跑品牌Zenvo，带来了全新极光Aurora。这台车没有一味堆马力数字，而是在混动时代重新打磨一台全新V12，把机械素质、轻量化、空气动力学揉到一起，对外宣称是量产车里最强的V12超跑 。

消息一出，超跑圈子炸开了锅。有人赞叹，在电动化的大环境，还愿意从零开发一台大排量V12，这份坚持很难得。也有不少玩车的朋友提出疑问，所谓的最强量产V12，到底是宣传噱头，还是实打实的技术实力？两台不同取向版本，各自适合什么样的玩家？

大排量的时代困境，为什么还要硬做全新V12-

放眼现在的超跑市场，V12发动机越来越少见。不少品牌的V12，都是老机型不断修修补补，为了满足严苛的排放法规，只能慢慢退出舞台。很多厂商选择用电机来弥补动力，单纯依靠内燃机的路子，走得越来越艰难。

Zenvo却反其道而行，联合马勒动力从零开发一台全新6.6升90度Hot?V四涡轮V12发动机，代号Mj?lner，也就是雷神之锤。这台发动机不依托任何现成机型改造，纯燃油状态就能输出1250匹马力，红线转速直接拉到9800转，同时还满足欧7排放法规 。

很多人会有疑惑，现在都流行混动，为什么还要花巨大成本自研一台V12-在Zenvo的思路里，电机不是用来取代内燃机，而是做辅助。电机负责补足低速扭矩，让V12可以尽情拉高转速，释放高转下的声浪与动力。不会出现很多混动超跑那样，发动机只是个发电机，失去内燃机本身的驾驶乐趣。

这也是Aurora和不少混动超跑最大的区别。它不是简单把电机和大排量发动机拼接在一起，而是整套系统从头协同设计，追求内燃机与电机之间的平衡，拒绝单纯的马力数字堆砌。

两套版本，两种性格：Agil赛道版与Tur公路版

Aurora一共推出两个版本，共享同一台V12发动机，但是动力布局、空气动力学调校完全不一样，分别对应两类完全不同的使用场景 。

Agil是偏向赛道取向的后驱版本。这套车型只在后桥布置一台电机，综合输出1450匹马力。整车的设计重心放在下压力和弯道性能，车身拥有大量镂空风道，搭配大尺寸主动尾翼。高速行驶时可以产生巨大的空气下压力，过弯的抓地力更强，更适合跑赛道，追求极致的操控反馈。

Tur是偏向公路长途巡航的四驱版本。除了后桥电机，前轴额外增加两台电机，形成四驱布局，整套混动系统综合输出来到1850匹，最大扭矩1700牛·米 。0-100km/h加速官方预估2.3秒，0-300km/h仅需要9秒，预估极速可以达到420公里每小时 。前轴双电机还可以实现扭矩矢量分配，弯道里可以独立调节左右车轮动力，提升过弯稳定性。

两台车的干重控制都相当优秀，Tur版本整车干重仅1548公斤。在拥有大排量V12加上三台电机的前提下，能把重量压到这个水平，背后靠的就是整套碳纤维底盘的加持 。

底盘与车身：不只是堆碳纤维，是整体化的工程设计

Aurora用上自研ZM1模块化碳纤维单体壳，整套单体壳重量仅仅120公斤，扭转刚度达到63000牛米每度。不同于很多超跑碳纤维壳搭配铝合金副车架的方案，它把前后副车架和中央单体壳融合成一个整体部件，兼顾轻量化与车身刚性 。

设计上很有特点，车身大量碳纤维结构直接裸露在外，没有全部被覆盖件包裹。车架、推杆式悬挂弹簧都可以直接看见，把机械结构当成设计的一部分，这种思路在量产超跑里面并不多见。镂空的车身结构不只是为了好看，同时也给发动机、涡轮系统提供散热风道，兼顾视觉效果和工程实用性。

悬架采用推杆式结构，搭配碳陶瓷刹车系统，车轮为定制中央锁止铝制轮毂。Tur版本追求高速巡航稳定性，空气动力学优先降低风阻；Agil版本则疯狂追求下压力，车身开孔、尾翼全部为赛道服务。两个版本，一套底盘底子，通过调校分出两种完全不同的驾驶性格。

内饰设计：回归纯粹驾驶，拒绝多余花哨

走进座舱，Aurora没有堆砌大屏娱乐设备。车内取消了传统中控大屏，驾驶信息全部集中在方向盘前方可翻转的圆形仪表屏幕。可以切换公路导航模式和赛道数据模式，尽可能减少电子设备对驾驶的干扰，把重心还给驾驶员本身。

座舱大量使用碳纤维、Alcantara和铝合金材质，搭配一体式碳纤维桶椅。虽然主打纯粹驾驶，但是基础的车机互联、音响系统并没有完全舍弃，日常公路行驶的基础舒适性依然保留。毕竟这是一台可以合法上路的量产超跑，不是纯粹的赛道赛车。

座舱空间不算宽裕，中置发动机布局会压缩座舱，这也是中置超跑的通病。对于收藏玩家和硬核驾驶爱好者来说，这点妥协完全可以接受，但如果想要宽敞的乘坐体验，这台车显然并不适合。

性能背后，需要正视的现实条件

抛开亮眼的参数，这台车也有不少现实层面的客观情况。首先就是产量与价格，Aurora两个版本各限量50台，合计全球仅仅100台，起售价约283万美元，属于顶级收藏级超跑，普通爱好者只能远远欣赏，几乎没有入手的机会 。

其次，虽然混动系统做了优化，但这依旧是一台大排量V12。日常用车的养护成本、配件难度都非常高。大排量四涡轮发动机，对保养、油品都有很高要求。而且这台车属于小众手工超跑，维修体系和法拉利、兰博基尼这类大厂相比，服务网点要少得多。

还有一点，Aurora的性能数据全部为官方预估。最终的实际加速、极速表现，还需要后续大量实测来验证。虽然硬件规格拉满，但手工限量超跑，每一台的装配细节，也会存在个体差异。

很多人会拿它和布加迪、法拉利的旗舰对比。Zenvo本身就是小厂，没有庞大的集团资源，能从零开发全新V12，已经是相当不容易。但它的定位，更多面向收藏玩家、深度超跑爱好者，并不是面向大众市场的产品。

放在当下的超跑环境，Aurora带来什么样的思考？

现在不少超跑，会疯狂堆砌电机，把马力数字越做越高。很多车型内燃机沦为辅助，驾驶的乐趣慢慢被弱化。Zenvo Aurora的思路很有意思，它没有完全抛弃内燃机，也没有固执死守纯燃油。

它用混动作为辅助工具，放大V12发动机高转的魅力，用轻量化和空气动力学，去平衡巨大的动力输出，而不是简单把马力堆到一个恐怖的数字。在电动化的时代，给出了另外一种超跑的解题思路。

当然，这台车距离普通普通人非常遥远。一百台的限量，高昂的售价，决定了它更多是一台艺术品，而不是日常代步工具。对于绝大多数车迷来说，更多是欣赏它的技术思路，看在时代浪潮之下，还有厂商愿意为大排量内燃机做全新的研发。

对于真正有实力的收藏玩家，Aurora的价值，不止是纸面的加速数据。全新自研V12、独特的碳纤维架构、两种完全不同取向的版本，加上限量的属性，它会成为超跑收藏圈很有分量的一款作品。

Zenvo极光Aurora，代表了小众超跑品牌的一次大胆尝试。在各大厂商纷纷告别V12的时代，从零打磨一台全新的四涡轮V12，搭配混动系统，不单纯追求蛮力堆砌，兼顾内燃机的驾驶乐趣与现代混动技术。Agil赛道取向、Tur公路巡航取向，两套车型把一台超跑的两种极致分开呈现。

它不是一台适合所有人的车，高昂售价、限量生产、高养护成本，都摆在明面上。但它也给超跑圈子提供了一种新的可能性：电动化不等于必须完全抛弃大排量内燃机。

编辑：李慧

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三审：王超