全新梅赛德斯-AMG GT 4-Door Coupé正式亮相，带来一系列新技术和夸张的动力数据。不过，它也有一个关键变化：新车如今已全面电动化，舍弃了前代车型著名的狂暴V8引擎。因此，它也采用品牌电动未来主义设计语言；这种造型在梅赛德斯-奔驰部分新一代乘用车上或许可行，但放在这里可能会引起争议。

但在谈它“有趣”的外形之前，先说性能。毕竟，它终究还是一辆AMG。全新梅赛德斯-AMG GT 4-Door Coupé基于梅赛德斯-AMG全新专属800V AMG.EA高性能电动车平台打造，并导入一套新开发的驱动系统，核心是由英国电机专家Yasa开发的创新轴向磁通电机；Yasa目前隶属于梅赛德斯-奔驰。

梅赛德斯-AMG表示，这是这项电机技术首次被应用在量产电动车上，此前它已在Concept AMG GT XX上预览。那么，这种电机到底厉害在哪里？

不同于传统电动马达的电磁通量与电机轴垂直，轴向磁通电机的磁通方向与旋转轴平行。其主要部件也被设计成薄盘状，两个转子从两侧夹着定子。这样的结构让电机可以明显做得更小、更轻，同时功率密度也更高。

全车一共搭载三具这类电机，并整合在前后轴的High-Performance Electric Drive Units（HP.EDU）高性能电驱单元内。后轴使用两具轴向磁通电机，并搭配单速行星齿轮箱；前轴则由另一具电机负责驱动。

综合输出？数字相当夸张，达到1169hp与1800Nm。这足以让AMG GT 4-Door Coupé在2.1秒内完成0-100km/h加速，0-200km/h也只需6.4秒。

需要注意的是，这些惊人的数据只有在AMG Launch Control启动时才能实现。无论车辆处于Comfort、Sport或Sport+模式，只要同时拉动两侧换挡拨片，系统就会额外释放150hp，让总输出达到完整的1169hp，并可维持最长63秒。

为了让这些性能可以持续稳定输出，电机和齿轮箱都采用油冷设计，而所需的Pump Control Unit、液压泵和吸滤器也都整合在HP.EDU内，以节省空间。梅赛德斯-AMG同时使用水冷式碳化硅（SiC）逆变器，每具电机对应一组逆变器。碳化硅材料能承受极高电压、温度和电流，同时保持出色热效率。后轴轴向磁通电机转速可超过13000rpm，前轴电机则超过15000rpm。

有意思的是，前轴电机更像是一具“booster motor”，只有在需要额外抓地力或动力时才会介入。在轻负载情况下，Disconnect Unit（DCU）可在毫秒内断开前轴电机，降低拖曳损失并提升效率；加速或动能回收时，它则会即时重新接合，以提供最大性能。

为了把这些动力有效传到地面，AMG GT现在配备主动空气动力学部件，包括底盘下方两片主动式Aerokinetics主动式文丘里底板套件，以及主动式后扩散器。底盘方面，新车搭载AMG Active Ride Control气压悬架，具备三级可调空气弹簧和半主动式防倾控制。

其避震器使用互联式液压元件取代传统防倾杆，让系统能主动改变侧倾刚性。直线巡航时，系统可完全放开以提升舒适性；进入弯道时，液压系统则会提高刚性，减少车身侧倾并提升精准度。

梅赛德斯-AMG表示，轻量化悬挂结构还使用压铸和锻造铝合金部件，以降低簧下质量，并提升可回收性。

动力通过全可变式AMG Performance 4Matic+四轮驱动系统输出，而后轴扭力分配功能可在左右后轮之间独立分配动力，提升操控和牵引力。陶瓷刹车也列入选配，动能回收系统则经过调校，以保留更自然的刹车踏板脚感。

虽然舍弃了V8，AMG显然仍很清楚自己的受众……或者也未必？启动AMG Force S+模式后，车辆会通过扬声器播放模拟V8声浪。它甚至会在“换挡”时短暂中断动力输出，模拟传统变速箱的换挡感。

类似本田Prelude的S+ Shift模式，这套系统也通过“换挡”时的短暂顿挫，模拟传统引擎和变速箱动力总成的反应；梅赛德斯-AMG将其称为一种“haptic-immersive experience”。

为整套系统供电的是一组“完全全新”的106kWh电池组，WLTP续航里程可超过700km。得益于800V架构，AMG GT支持最高600kW DC快充，充电10分钟即可补回超过460km续航，而10-80%充电只需11分钟。

电池本身使用新开发的圆柱形电芯，高105mm、宽26mm。梅赛德斯-AMG表示，纤薄设计可改善散热表现，并帮助电池维持最佳工作温度，以确保性能稳定。

电芯也采用full-tab技术以降低内阻，同时使用新的NCMA（Nickel/Cobalt/Manganese/Aluminium）化学配方，并搭配含硅阳极，以提升充电和放电性能。整组电池共包含2660个电芯，分布在18个塑料模组内。

电池组也被整合进车辆全新车身结构中；这套结构结合铝、钢和纤维增强复合材料，在维持低重量的同时提升刚性。梅赛德斯-AMG表示，电池外壳本身也能作为车辆整体安全结构的一部分，吸收并分散碰撞力。

由于车辆需要持续释放庞大动力，冷却系统也进行了大幅升级。新的直接冷却系统可提供至少20kW冷却能力，明显高于传统电动车电池系统常见的5至8kW。Battery Management System（BMS）同样采用主动冷却，并以新的虚拟传感器通过数学模型估算电池内部温度，而不是单纯依赖实体传感器。

梅赛德斯-AMG也特别强调全新的Central Coolant Hub（CCH），这套系统同样最早在Concept AMG GT XX上预览。紧凑的单元将泵、传感器和阀门整合在同一个壳体内，以在高负载驾驶和炎热环境下最大化冷却效率。

全新AMG GT 4-Door Coupé也导入AMG Race Engineer，这是一套新的硬件和软件系统，可集中管理车辆的动力系统、充电系统和动态驾驶系统。其核心是一颗由梅赛德斯-AMG完全自主开发的高性能处理器。

驾驶者还可通过中央鞍座上的三组新旋钮调整多项驾驶特性，包括油门反应、操控平衡和牵引力控制介入程度。牵引力控制系统甚至提供九段可调，类似AMG GT R和AMG GT Black Series的设定。

至于外形……要说的东西不少。车头依旧自豪地展示AMG招牌Panamericana格栅，但既然它如今已经是电动车，这个格栅其实不再是真正的进气格栅，而是以垂直LED灯条模拟过往车型的视觉效果。两侧LED头灯则通过贯穿式灯带连接，毕竟现在似乎每位汽车设计师都集体认为这是必需品。

车侧仍延续AMG GT 4-Door标志性的长车头比例，即便它已不再需要容纳一具巨大的V8。相反，这个空间如今变成了一个非常昂贵的前储物舱。隐藏式弹出门把手让侧面线条更顺滑，AMG招牌轮圈设计也继续回归。

车尾则更加……实验性。每侧现在都有三组涡轮造型尾灯，并被安置在一整块巨大的黑色饰板内，旁边还有一条类似眉毛的灯带横跨近半个车尾。虽然造型戏剧感很强，但其下方也确实藏着不少聪明的气流管理设计。

车辆配备的主动空气动力学部件包括可展开式后扩散器、可变式后扰流板、主动底盘空力部件，以及升级版带主动叶片的AIRPANEL冷却系统。梅赛德斯-AMG表示，部分轮胎和轮圈组合甚至能凭借空气动力学优化，让WLTP续航增加最多30km。

尺寸方面，它也确实非常庞大，车长5094mm、车宽1959mm、车高1411mm，轴距则达到3040mm。幸好后轮转向列为标准配备，在80km/h以下可提供最多六度转向角，让这枚电动巡航导弹在低速移动时没那么吓人。

车内部分相对没那么具争议。座舱采用明显以驾驶者为中心的布局，配备10.2寸数码仪表和14.0寸中控资讯娱乐屏幕，两者位于一整片无缝玻璃面板下方，并向驾驶者倾斜。第二块14.0寸乘客屏幕也可选配。

中央鞍座容纳AMG Race Engineer旋钮，同时也配有无线充电座、杯架和额外储物空间。作为现代梅赛德斯-AMG产品，氛围灯自然也是重点之一。部分车内灯光如今会通过旋钮纹理散发出来，甚至延伸到冷气出风口边缘。

车辆也配备一路延伸至后窗的全景玻璃车顶，并可在透明和不透明模式之间切换，各区域还能独立调节。红外反射和Low-E镀膜夹层玻璃则有助于改善车厢温度管理。

选配照明系统甚至可在夜间将AMG徽章和赛车条纹图案投射到车顶上。如果你觉得这太高调，部分市场也会提供超轻量碳纤维风格车顶。

梅赛德斯-AMG将在上市初期提供两款车型：梅赛德斯-AMG GT 63 4-Door Coupé和梅赛德斯-AMG GT 55 4-Door Coupé。至少AMG终于决定让命名方式稍微冷静一点。（作为参考，前代完整名称是梅赛德斯-AMG GT 63 S E Performance 4-Door Coupé。）老实说，那听起来不像车名，比较像WiFi密码。

校对 庄武