针对日益突出的新能源汽车车身过重、能耗偏高问题，我国自今年起正式实施全球首个电动汽车电耗限值强制性国家标准《电动汽车能量消耗量限值 第1部分：乘用车》。新标准通过系统化、差异化的指标设定，推动行业从依赖“堆电池”换取长续航的粗放模式，转向追求“高能效、低能耗”的精细化发展道路。

当前，我国新能源汽车的蓬勃发展，虽有政策的大力支持，但根本还在于产品性能的提升。比如，纯电动乘用车越来越长的续航里程，大大缓解了消费者的里程焦虑。然而，这些车型虽然续航里程都很长，但部分车型的整备质量竟然高达3吨，与轻型卡车重量不相上下。过重的车身，不仅会造成单车电耗大幅增加，与国家鼓励发展新能源汽车的初衷相悖，不符合绿色发展理念，也会影响消费者驾乘体验。

盲目“堆电池”是导致新能源汽车车重增加的首要原因。现在不少车企推出的纯电动车型，动辄宣称续驶里程超800公里，甚至更长。在全固态电池技术尚未取得有效突破之前，单靠多装电池达到高续驶里程，必然会增加车辆自重。况且，多装电池还会增加车辆生产成本。在充换电设施越来越普及的当下，“唯续驶论”值得商榷。同时，车辆日益增加的“第三空间”属性与配置冗余，进一步加剧了增重趋势。

车重增加带来的负面影响是多方面的，最直接的影响体现在能耗上。更重的车身需要更多能量来驱动，导致实际续航里程往往低于理论值。同时，过重的车身还会影响车辆的操控性能和制动安全，增加悬挂系统和轮胎的压力，甚至可能影响刹车距离，增加安全隐患，形成“重量循环上升”的工程难题。

面对新能源汽车日益凸显的“体重”问题，此次实施的新标准，综合考虑纯电动乘用车电耗现状、节能技术潜力、成本控制、特殊车型电耗表现等，提出了不同车重下的电耗限值，较上一版推荐性标准加严约11%，并根据不同使用特征、不同技术特点的车型电耗差异，提出与之相适应的指标要求。可以说，既有效兼顾了车型多元化发展需求，又加快推动新能源汽车从“以大电池换长续航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”的精细化路线发展。

值得关注的是，新国标也充分考虑了产业的承受能力，凡是能耗不达标的新车型，工信部将不予备案，车辆无法生产、销售、上牌。对已上市的在售车型，则留有2年缓冲期，让车企有充足的时间来消化库存，再通过年度改款升级技术以满足新国标要求。

作为交通能源转型的关键载体，新能源汽车的发展质量不仅影响产业竞争力，还关乎资源利用效率和环境可持续性。新国标将倒逼车企加强核心技术研发，并积极布局全固态电池等前沿技术的研发与应用，以实现能效水平的跃升，最终为消费者带来更经济、更可靠的绿色出行体验。从这一角度来说，当下新能源汽车确实该减肥了。

（据《经济日报》）