上证报中国证券网讯（陈铭 记者 邓贞）汽车产业的跨界融合为何在近年迎来爆发？当具备成熟制造能力的汽车产业供应商涌入新兴赛道，又会对产业链格局带来何种影响？近日，上海交通大学机械与动力工程学院首席研究员、智能网联电动汽车创新中心主任殷承良在接受上证报记者专访时表示，2025年以来的汽车产业跨界融合浪潮，本质是汽车制造业在红海之外寻找第二增长曲线；但并非所有入局者都能“笑到最后”，在新赛道站稳脚跟，关键在于构建差异化竞争力，并破解“成本”与“产能”这两个核心难题。

　　寻找新“赛点”

　　从整车厂到零部件供应商，汽车产业正加速向具身智能、低空经济等新赛道延展布局。与此同时，激光雷达从辅助驾驶的感知器，变为机器人和Robotaxi的“眼睛”，芯片和软件系统从智能驾驶的“大脑”延伸为机器人的“大脑”，小鹏跨界打造的“猫步”机器人引发市场热议，奇瑞机器狗则于日前完成了第一千台交付……

　　“跨界的核心动机，在于寻找新的赛道和新的增长空间。”面对这波产业融合浪潮，殷承良一语道出，这不仅是汽车产业智能化升级的结果，亦与行业“反内卷”的大趋势息息相关。

　　“从商业逻辑看，行业内的竞争、分化与融合是产业演进中的常态。企业选择‘跨界’，就像选择出海、选择产品多元化一样，都是在寻找新的赛点。”殷承良进一步将该现象置于更长的产业周期中：“如果回顾汽车产业的发展历史，我们会发现‘跨界’始终存在。我们今天所说的‘造车新势力’，本身也带有跨界基因。”

　　从制造逻辑看，殷承良表示，机器人与汽车存在明显共通之处。凭借在汽车智能化、自动驾驶、电动化等领域积累的大量技术、算法、软件和核心知识产权，汽车企业可以较为顺畅地延展到新的领域，无需完全从零开始，这些技术与产业基础为汽车企业提供了一种转型发展的可能路径。

　　在“反内卷”的大背景下，汽车产业的跨界延伸在一定程度上，提高了存量资源的利用效率。“从相对积极的角度看，目前汽车产业在算力、软件、自动驾驶算法、电动化等方面已经形成了大量投入，将这些既有能力向机器人、低空飞行等新赛道迁移，一方面可以提高存量资源的利用效率，另一方面也有助于新兴产业更快成长，并在国际竞争中形成优势。”殷承良说。

　　机会来自“剩下的15%”

　　汽车产业为何能迅速切入具身智能、低空飞行等新兴赛道？

　　业内多家企业高管曾在公开场合给出过相似答案：零部件及算法的高度可迁移性与可复用性，是产业链延伸的重要前提。

　　殷承良表示：“关于‘汽车零部件有七八成可以直接复用到机器人上’的说法，既正确，也不完全正确。汽车大约有两万多个零部件，其中既有体量较大的部件，也有大量小型零部件，如果仅仅按零部件的数量来统计，这种说法可能成立；但如果从形态、体积和重量等角度来看，这个判断就并不准确。”

　　机械件就是一个典型案例。殷承良解释道，电子、电路和通信模块等领域的零部件确实具备通用性，“但在机械件这一层面，情况就完全不同了——大的机械部件基本无法复用，恰恰是这些机械件，在外形上最容易让人直观感受到汽车和机器人之间的差异。无论是模具、材料，还是加工设备、生产线，都会发生变化，不可能直接沿用原有汽车零部件体系。”

　　“通用的硬件和软件技术基础或许能覆盖新赛道里的80%-85%需求，但真正决定成败的是剩下的15%。”殷承良直言，这些“不一样的部分”，或将成为汽车产业链企业在这场跨界浪潮中脱颖而出的关键变量。

　　不同于供应链高度成熟的汽车产业，具身智能等未来产业属于新兴领域，尚未构建完整供应体系，真正的机会恰恰来自那些需要重新设计和突破的环节。这一环节既可能由已有车企主导，比如由小鹏等车企自行搭建机器人业务，带动原有的供应链跨界延展；也可能由全新的科技公司主导，从而重构原有供应链体系。

　　从产业链的角度看，尽管不少经验丰富的汽车制造供应商正向新兴产业迁移，但现阶段的产业格局远未定型。在殷承良看来，未来几年仍要看两个关键变量：一是成本是否能降到理想水平；二是产能是否可支撑快速放量。

　　“一旦市场需求迅速放大，比如订单从一万台跳到十万台、二十万台，原有供应商可能因为无法迅速提升产能，而被新的、更具扩产能力的企业所替代。同样，如果某个关键零部件在性能指标上实现显著突破，比如执行机构的响应速度提升数倍，使机器人动作明显更加流畅，那么原有方案也可能被迅速淘汰。在这种情况下，主机厂更换供应商的决策会非常果断。”殷承良说。