芝能汽车出品

2025年还有2天就要结束了，12月份由于各种观望的情绪，大部分车企的销量都不理想，12月翘尾效应的消失。

我们选在这个时间来做一些复盘。2025年根据目前的形势，预计年国内总终端销量（上险）估算为2313万台，其中新能源汽车1236万，燃油车1077万台，渗透率为53.45%。

从燃油车的数据来看，从2024年的1300万，一下子下降了223万台，这个滑坡是非常大的，在总销量基本持平下，这些量都是被新能源汽车吃掉了。

2025年1-11月，纯电动汽车市场终端销量为690.6万台，比去年12个月的627.2万都高了，预计按照12月的趋势，今年纯电市场的终端总量估计为750万台，从市场形态来看可以高度凝练为一句话：低端靠政策，中端靠供给，高端靠爆款。

◎ 今年突出的是低端（A00/A0），这个价位段主要是10万以内的产品，依赖于以旧换新政策型增长，在购置税免去的情况下，以旧换新是决定性变量。小车 BEV 增量中，超过一半来自政策拉动，政策精准作用于价格敏感人群。

我们从市场心态分析来看，新能源汽车在2025年已经保守型用户置换的“低风险尝鲜品”，从油车切换过来首次新能源用户更集中在：10 万元左右、小车、紧凑型为主，这些人的核心心态是不愿为不确定性付出高溢价。这和过去几年的心态完全不一样。

◎ 中端（A级）的价位段主要集中在10-20万，主要是传统保守的家庭用户回归，过去由网约车支撑的 A 级 BEV，在 2025 年出现家用属性回归。

核心来自“可用、好用、不贵”的新供给，小鹏 M03、元Plus和银河E5等， A 级 BEV 从原来我们认为的工具车走向主流家庭车。

◎ 高端（C 级）我们看到这个市场吸收了很大的一批市场，不管是特斯拉（Model Y和Model 3）还是小米（SU7和YU7），一种是保守情绪价值和尝鲜情绪价值，也有技术符号。

小米 SU7 / YU7 成为现象级变量，单一品牌对 C 级 BEV 增量贡献接近 20 万辆。这里确实看到了在20-30万超过了家庭保守消费的市场能力。

蔚来在30万以上的ES6和ES8是比较少的能持续的纯电产品，后续问界的M8等都有不错的表现，但是高价位的纯电产品需求量是比较有限的。

从插混的角度来看，2025年1-11月为315万，和2024年相比增长比较有限。从结构来看PHEV 增速下滑，消费者还是在买的，但是增量供给端没有跟上需求结构变化。

A级插混是唯一显著下滑的细分市场，且直接决定了 PHEV 整体走势，A级 PHEV 新车型数量断崖式下滑，过去的10多款 ，今年的几款。

2025年的市场，吉利银河在努力打这个市场，而比亚迪做辅助驾驶平权没有引发客户在这个价位段共鸣，导致爆款缺失，消费者选择别的细分产品。

而且我们也看到，2025年以后口口相传的使用习惯，2025年的供给以 ≤100km 为主（占比 80%+），但用户理想需求集中在 ≥150km，插混“可油可电”的优势，被高频充电体验削弱，这是定价层面和之前产品供给的系统性问题，也不算事单一厂商失误。

我们可以理解为2025 年更像是 PHEV 的阶段性修正年，随着2026年150和200公里的产品大量涌现，这个市场会有变化。

增程的问题，之前主要集中于理想和问界两个品牌提供产品，在20-30万和30万以上，有不少的插电/纯电大六座产品切入来分市场，所以增程2025年1-11月的104.7万我们也可以理解。

2026年随着更多的增程产品投入市场，围绕电感的使用，增程（300-400公里）和插电（100-200公里）形成了两种选择，消费者可能会根据出行半径进行选择。

我们看到，2025年的汽车市场增换购成为唯一主引擎，购置和报废补贴的实际效果，使得增换购占比接近 60%，已决定市场走向。

所以对于汽车企业来说，中国消费者的首购不再是主战场，存量用户再分配是核心命题。

在大部分的品牌里面，由于增换购是核心，所以40 岁以上用户占比超过 55%，平均年龄继续上移。这批用户，已经对品牌开始祛魅，也有完整的油车使用经验，为了使用成本去考虑看中真实体验升级。

所以2025年的消费升级路径发生根本变化，从燃油车时代的“多花钱 = 更好车”，选择BBA开始转向新能源时代的“同样的钱 = 明显更好的体验”，所以2025年我们看到价格升级占比下降、平级替换占比提升，“越级配置 + 智能体验”成为大家的主要诉求。

2025 年是新能源路线之争，可以说是被政策影响了，BEV、PHEV和EREV不同的增速有反应市场的诉求，随着2026年补贴围绕价格调整，市场结构会有所变化，当然中国消费者的钱包会和2026年的供给进行匹配。

2026年以华为为技术底座会提供大量的车型，而传统车企会提供大量的PHEV和BEV 的供给，对2026年我们可能可以稍微乐观点。