撰文 | 维小尼                                          编辑 | 小澜

→这是《环球零碳》的第1799篇原创

“充电10分钟，续航1000公里”、“再也不怕电池起火了”、“2026年就可以开上全固态电池车了”……

过去一年，不管是资本市场，还是自媒体，还是动力电池或整车厂商，关于固态电池的吹捧和营销，把消费者和投资者都带偏了，好像全固态电池成为“新能源汽车的终极答案”，马上就成为现实。

在这些炒作下，相关概念股今年8月以来涨了50%-110%，比沪深300指数的17%涨幅高出一大截。

但在资本市场情绪不断升温的同时，一份来自国际投行的最新研究报告，却给这场狂欢泼了一盆冷水。

2025年12月，摩根大通发布了一份关于固态电池的行业调研报告，报告明确指出，包括宁德时代、比亚迪、吉利、一汽在内的中国巨头们，已经在11月初完成了产线样品的提交。但目前的样品测试结果可能并不理想，更关键的安全性测试，成为全固态电池当前最难跨越的门槛之一。全固态电池距离我们或许比想象中更远。

这一份名为Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)的报告一经发布，迅速在产业界引发震动。真相再次提醒我们，资本市场的提前定价，并不能改变技术积累和技术成熟的节奏，固态电池的量产上路，还在三五年之后。

01、60亿国家专项：交卷并不轻松

摩根大通这份报告，其实有个背景，那就是国家支持的一项60亿专项基金。

大概是2023年前后，中国新能源汽车产销连居全球榜首。中国科技部和工信部组织了密集调研，调研主题是：是否存在一种颠覆性技术，会在未来冲击中国锂电池在全球的地位？

调研汇集了行业顶尖专家，他们得到共识性的结论是：全固态电池。

全固态电池采用固态电解质，化学性质稳定，无论是安全性能还是能量密度，都发生了质的飞跃，被视为锂电池发展的“终极形态”，美欧日韩都在战略性布局。

调研形成结论之后，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高牵头成立了中国全固态电池产学研协同创新平台，科技部和工信部则推出了一项60亿元的固态电池专项刺激计划。

根据市场发布的公开信息，宁德时代、比亚迪、一汽、上汽、卫蓝新能源和吉利等六家企业获得了政府的基础研发支持。

这些企业，既包括电池龙头企业，也包括整车厂商。根据项目安排，这些企业需要从中试产线上随机抽取接近未来装车形态的大容量电芯（如60Ah），提交给第三方机构进行系统性测试。

原计划于今年9—10月启动的测试，因部分企业样品准备不充分，被推迟至11月初完成提交。而测试的核心，不是能量密度，而是安全性与一致性。

但根据专家透露，这些样品的测试结果可能不太理想，难以达到预期，最终评估结果要到2026年2-3月才发布，还不一定会公开。

02、安全测试，差距在哪里

固态电池目前采用的固态电解液主要有三种技术路线，包括硫化物、氧化物和聚合物，这三种技术路线各有特点。

这次提交的中试线生产的样品测试，发现全固态电池仍面临诸多技术难题。

以当前固态电池大多采用的硫化物固态电解质路线为例，该路线的优势在于离子电导率高，理论上可实现400Wh/kg以上的能量密度。

但存在的问题是，硫化物电解质在约 200℃时会发生分解，而且因为其含硫、磷成分，很容易发生起火。在严苛的针刺测试和200℃热箱测试中，硫化物全固态电池依然会发生热失控，这与液态锂电池的表现并没有本质区别。

也就是说，在最严苛的安全测试条件下，部分全固态电池样品的表现与液态锂电池并没有出现“代际差异”。

如果全固态电池不能比液态电池更安全，那我们为什么还要花费这么大代价去开发它呢？所有企业都必须面临这样一个灵魂拷问。

除了化学安全问题，物理结构也是另一道难关。

硫化物全固态电池在工作过程中，需要施加约10-20MPa的外部压力，以维持固—固界面接触。这在实验室中可以通过专用夹具实现，但在乘用车有限的空间内，几乎无法集成。

专家表示，这种方案在重卡、固定储能场景中还有可能，但对乘用车而言，空间有限，工程难度非常高。

不仅如此，全固态电池还存在量产良率低、成本高的问题，而其实现的能量密度提升幅度（相较于采用相同正极体系的液态锂电池仅提升14%-25%），并不足以匹配其成本与良率付出的代价。

其实，不只是全固态电池，就算很多汽车厂商推出的半固态电池，也存在类似问题。

据36氪此前报道，当下在电动汽车上使用的半固态产电池，将能量密度做高后，都很难通过电池热失控实验，而能通过热失控实验的半固态产品，则将牺牲部分其他性能，如能量密度，或是循环寿命等。

摩根大通的报告也认为，当前很多车企号称的固态电池汽车，营销意义大于技术革命意义。

报告指出，目前多数半固态电池，本质上仍是液态电池体系的改良版本：有些采用陶瓷涂层隔膜，有些只是局部减少液态电解质。

这些半固态电池，单体安全性略有提升，但系统级收益有限。在能量密度方面，半固态电池并未显著超越同代液态锂电池，而成本却明显更高，使其市场定位陷入尴尬地位。

03

固态电池国家标准亟需完善

半固态只是一种过渡形态，但很多企业以此模糊半固态与全固态区别，向市场宣称已经推出固态电池新能源汽车。

这种营销乱象，是半固态电池概念被过度包装、技术边界被刻意模糊的营销乱象。

这些乱象不再是技术问题，而是跟产业治理与安全底线问题。主要原因还是跟固态电池的国家标准缺失有关。

今年5月，尽管中国汽车工程学会已发布《全固态电池判定方法》团体标准，首次明确了固态电池的定义，厘清了行业内长期以来对 “全固态”“半固态” 及 “混合态” 电池定义的混淆。

但这只是团体标准，还需要更权威的国家标准。

值得关注的是，中国汽车技术研究中心也同步在制定国家标准，拟将电池划分为三类，即全固态电池、固液混合态电池和液态电池。预计其国家标准将更为严苛，且不会将 “半固态” 列为正式类别。

既然固态电池已上升为国家级战略技术，标准体系本身就是产业竞争力的一部分。

不过，需要指出的，这次全固态电池测试遭遇挫折，并不意味着固态电池技术整体停滞，只是说全固态电池的量产和装车，还需要时间和技术积累。

业界的共识是，2027年才是小规模示范装车的开始，2030年后，才可能出现真正意义上的规模化商业应用。只有在安全性、工程落地和成本上同时取得成功，才能交出合格的答卷。

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参考资料：

[1]摩根大通：Solid State Battery：Pilot line sample testing in progress (2025.12.06)

[2]海外储能星球：摩根大通：固态电池到“交卷”时刻了

[3]八股调研：摩根大通：给固态电池浇一勺凉水！