“前保险杠等了半年没消息，最后只能在二手平台淘拆车件；车机断网后，靠车友群的破解软件续命，手机系统一升级就彻底失灵。”北京车主张磊的遭遇，成了不少“退市新能源车企”车主的缩影。2020年他花20万买的威马EX6，随着2023年威马宣告破产，彻底陷入“车还能开，服务没了”的困境——4S店人去楼空，三电系统故障找不到人修，就连当初承诺的“终身质保”，也成了无法兑现的空头支票。

在新能源汽车行业“大浪淘沙”的背景下，这样的故事并非个例。数据显示，2018年国内有超过487家电动车制造商，到2023年底能正常运营的仅剩40多家。大量车企黯然退场后，留给车主的是一场“售后灾难”：从软件到硬件，从保险到二手车残值，几乎每个环节都布满陷阱。浙江车主黄明谦的哪吒汽车停产後，续保成了难题——主流保险公司以“理赔风险无法评估”为由拒保车损险，只能找小众公司投保，保费还涨了2000元；想卖车止损时更傻眼，20万买的车开3年，二手市场连7万都卖不掉，挂了3个月仍无人问津。更让他焦虑的是，车机已彻底断网，自动泊车等智能功能失效，即便自费买流量卡用手机热点，也随时面临“服务器瘫痪、车机变砖”的风险。

车主的困境背后，是新能源汽车“售后强依赖车企”的特性与行业现实的矛盾。与燃油车不同，新能源车的智能功能、三电系统高度依赖车企的软件支持和原厂配件：车机导航、远程控制需要车企服务器维持，电池、电机等核心部件维修离不开原厂技术数据。可一旦车企破产，这些支撑瞬间崩塌。第三方维修店坦言，“三电系统不敢随便碰，擅自拆装电池不仅有起火风险，还可能涉及法律问题”；而保险公司的顾虑更直接，某车险从业者透露，“车企倒闭后配件断供，出险后可能因找不到零件导致理赔成本失控，所以这类车型会被划入高风险名单，投保申请常被自动拦截”。

更讽刺的是，即便有法规兜底，车主的权益也难以落地。《汽车销售管理办法》明确要求，车企停产后需保证至少10年的配件供应和售后服务，但对不少退市车企而言，这一要求几乎“不可能完成”。某停产车企前营销专员透露，新能源行业“投入高、回报慢”，车企往往把超过50%的资源投入技术研发和市场扩张，售后资金占比不足5%；加上技术迭代快，电池、芯片等核心部件每年更新，提前囤积10年配件不仅浪费严重，供应商也不愿接定制化的小批量订单。更现实的是，很多车企在破产前，80%的授权维修网点就已关闭，即便有履约意愿，也早已没了服务能力。

要破解这场“售后真空”，仅靠车企自觉显然不够。目前业界呼吁的“车企售后责任基金”，虽能通过强制缴纳保障金为车主兜底，但落地难题不少：按销量还是利润设定缴费标准？如何避免增加企业成本、抑制创新？基金在破产债权中的法律地位如何界定？这些问题仍需细化。此外，推动关键零部件统一化标准、建立第三方售后认证体系，也被认为是破局方向——就像燃油车时代第三方维修店能轻松适配配件那样，打破新能源车配件“车企独家垄断”的现状，才能让售后脱离对单一车企的依赖。

但对当下的车主而言，这些解决方案仍显遥远。专家建议，短期内消费者购车时需优先选择技术实力强、资金链稳定的品牌，降低“车企消失”的风险；同时可通过商业保险补充保障，减少后续损失。可对张磊、黄明谦这样已经“踩坑”的车主来说，他们能做的，或许只有继续在车友群里交流破解软件技巧，或是自学修车手艺——这场由行业竞争引发的“售后阵痛”，最终不该由普通消费者独自承受。