9月19日，现象级电动汽车品牌小米汽车召回超11万辆SU7标准版电动轿车；召回的原因是部分批次车辆在开启L2级高速领航辅助驾驶功能的某些情况下，可能对极端特殊场景的识别、预警或处置能力不足，若驾驶员不及时干预的话，车辆则有碰撞的风险，是存在安全行车隐患的。

消息一出随即引起热议。

由于小米SU7和小米YU7的销量表现相当抢眼，于是则难免遭遇某些竞争品牌的妒忌；可以说小米汽车自SU7上市销售以来则几乎没有间断的被“黑”着，在SU7标准版召回信息发布之后，针对小米汽车的又一轮网络攻击似乎悄然开始了。

然而笔者不建议竞争企业如此行事，因为围绕辅助驾驶系统问题而被要求召回的情况，小米SU7应当不会是个例，此次或许只是开篇。

在近三到五年里发生了多少起与辅助驾驶系统相关且存在争议的交通事故呢？

被媒体公开报道且造成一定舆情的案例至少有十起以上。

其中有半数以上的案例发生在小米SU7（首款量产车）上市之前！而这些事故的处理方法大都是冷处理，亦或者是法务控评的处理方式，只有个别与非本土品牌相关的案例有明确的结果的报道，只不过有些结论还是令人难以信服。所以被有些竞争企业反复提及的某池州段高速公路交通事故案例虽然有一定的代表性和参考价值，但更多的时候还是扮演着“人血馒头”的角色。

相关的情况应当引起重视了。

同时，不是换了台词就能不了了之。

在辅助驾驶系统功能的夸张描述方面，某些新势力品牌或传统车企品牌在笔者主观上来看，其曾经至少是相对保守或没有问题的；反之，有一些新势力或新能源汽车品牌真实存在辅助驾驶系统功能的、严重脱离实际的、夸张的甚至虚假的宣传包装，这些夸大的或虚假的宣传包装后续被权威部门关注，并要求进行修改。

但是其长期的夸大或虚假宣传包装已经让诸多汽车用户产生了错误的认知，以至于依然有一部分相关品牌车辆用户错误使用车辆智能辅助驾驶系统，甚至出现过酒后使用所谓的“自动驾驶”的案例且不止一例。

如何帮助这一部分汽车用户改变错误认知呢？

首先进一步完善辅助驾驶系统本身是有必要的，但目前所有量产车都不具备真正自动驾驶的功能；其使用的辅助驾驶系统是2级，是不属于自动驾驶系统的。所以系统不论如何完善都还只是初级水平，重点还是让车辆用户对系统功能边界有正确的理解。

那么目前看来最有效的方式还是通过OTA（远程升级）来解决。

建议：

凡之前存在辅助驾驶系统夸大或虚假宣传事实的新能源汽车品牌，其均应当向市场监督管理总局备案，对相关汽车产品进行召回。

召回的方式是通过OTA，其远程升级的内容应当要求其在明显位置对辅助驾驶系统功能边界进行清晰的描述；并且重点描述车辆无法或难以100%保证行驶安全的道路场景，以此才能避免用户错误使用车辆功能并持续造成道路安全隐患。

且未来的汽车召回信息不仅要由相关机构进行发布再由媒体进行报道。

所有存在问题的召回车辆信息，均应当由汽车生产制造企业网站、各平台品牌方账号，以及企业管理人员于各平台的工作账号发布；并将召回信息置顶，直至缺陷车辆召回解决完毕，再由相关账号发布召回完成声明，进而才能将其他内容置顶或进行推广。

汽车存在缺陷被要求召回应当是需要全行业和汽车用户重视的严肃的事情，但现在却有被品牌当成竞争物料的现象；应当避免相关内容成为恶意竞争的筹码，对于在召回阶段里进行“拉踩式竞争”的企业和品牌，监管机构应当重点关注或公开名单。

关于小米SU7标准版部分车辆召回、辅助驾驶系统早期夸大或虚假宣传包装，以及相关现象带来持续影响的建议解决方案的话题就讲到这里；拭目以待，相应问题车辆的召回应当才刚刚开始，笔者认为至少有十个品牌的新能源汽车（含混动增程汽车产品）存在类似的问题，不排除有进行召回的可能性。