8 月乘联会数据显示，Model 3 国内交付 1.8 万辆，环比下滑 12%，且被比亚迪汉反超，这成为降价的直接诱因。对比 2025 年新能源乘用车整体 130 万辆的批发量（同比增 30%），特斯拉单车型增速明显滞后。更关键的是，其所在的 25-30 万元区间正成为红海：零跑 C10 电动版等自主车型同比增幅超 125%，消费者选择多元化压缩了 Model 3 的市场空间。短期交付压力迫使特斯拉通过价格杠杆快速激活需求，但这并非订单枯竭 —— 降价后长续航版与基础版价差从 1.96 万缩至 1 万，每公里续航成本降至 5 毛 1，反而能引导基础版用户升级，实现订单结构优化。

汽车行业协会数据揭示更深层矛盾：2025 年 1-7 月自主品牌市占率突破 8 成，新能源销量达 583.5 万辆（同比增 38.9%）。比亚迪单月 37 万辆的批发量（是特斯拉中国 8.3 万辆的 4.5 倍）、吉利 61.4% 的增速，构建起立体竞争网络。尤其在 Model 3 主攻的中型车市场，自主车型以 “续航对标 + 价格更低” 策略蚕食份额：零跑 C11 电动版续航超 700 公里，售价较 Model 3 低 4 万元。当自主车企在 25-30 万元区间形成 “技术平权”，特斯拉若维持原价，将丧失性价比优势，降价实为应对自主围攻的防御性反击。

降价可行性源于特斯拉强大的成本控制能力。拆解 Model 3 长续航版成本：78.4 度三元锂电池（4.3 万元）、电机电控（2 万元）、车身内饰（1.9 万元），物料成本仅 8.2 万元，占 25.95 万售价的 31.6%。即便降价 1 万元，毛利率仍从 30% 降至 27%，远超行业平均 15% 的水平。这种 “成本冗余” 使其具备主动调价空间 —— 通过降价扩大订单规模，生产线利用率提升可进一步摊薄研发、物流等固定成本，形成 “降价 - 扩产 - 降本” 的正向循环。去年 Model Y 一年内两次降价累计 2.3 万的案例，已验证此策略有效性。

将降价归因于 “对市场没信心” 实为误判。2025 年新能源渗透率将突破 55%，1650 万辆的预期销量彰显市场潜力，特斯拉降价恰是对行业趋势的精准把握。关键背景是新能源补贴退坡进入倒计时，其提前降价 1 万元，相当于为消费者 “锁定” 补贴红利（省下金额可覆盖三年全险），避免政策变动导致的订单流失。同时，对已下单用户自动补差价的政策，既维护品牌口碑，又刺激潜在用户尽快决策，本质是利用价格工具抢占 “金九银十” 消费旺季，而非被动应对市场萎缩。

实际上，特斯拉全球降价呈现明显区域差异：美国市场全系降 2000 美元（约 1.47 万元），中国市场 Model 3 仅降 1 万元，且未触及 23 万元的历史低点。这种差异化定价，既考虑中国市场自主竞争更激烈的现实，也保留后续调价空间。对比合资品牌（如上汽大众新能源月销仅 3441 辆），特斯拉 8.3 万辆的月销仍具竞争力，其降价更多是基于 “保住 25-30 万元区间主导权” 的战略考量，而非整体市场信心崩塌。