有关极星汽车或将退出中国市场的传闻，又一次在行业内炸开锅。

这已经不是极星汽车第一次被爆出类似传闻了。这个曾经对标特斯拉，背靠吉利+沃尔沃双金主的“车圈富二代”，入华之初可以说是天胡开局。

然而开局一把好牌，极星汽车却没有打好。2020-2024年，极星汽车累计亏损51亿美元，2024年单年亏20亿美元，相当于每卖一辆车亏4.5万美元。

2022年6月极星汽车在纳斯达克敲钟上市，市值一度高达280亿美元（折合人民币2011亿元）。而两年不到的时间，极星汽车的市值已经跌超90%，只剩23.16亿美元（折合人民币165亿元），股价在1美元的退市边缘挣扎。

截至2024年底，极星汽车净资产为-33.29亿美元，负债率高达182%。至少在资本眼中，极星汽车已经步入“死亡倒计时”。

销量方面，2025上半年极星汽车在华累计销量只有69辆，其中3月只卖了1辆，4-5月零成交，6月卖了6辆。

现在，极星汽车在中国的在线购车系统已关闭，全国就剩上海1家门店还在营业。中国区高管集体逃离，中国区员工从2024年初的320人裁到现在的80多人，业务几近停摆。

8月5日，极星中国官网发布声明：“中国市场业务正常运转，用户服务及渠道运营不受影响”。但现实情况让人很难不对极星汽车的未来表示怀疑。

极星汽车走到今天，抛开产品本身的问题，核心还是在于对新能源市场的认知不足导致的战略迷失。

纵观极星汽车这几年，产品定价在30万至145万元间反复横跳：2018年极星1以145万元定位超豪华，2020年极星2骤降至29.98万元，2023年极星3又跳涨至79.8万元。

这反映出极星汽车在战略上的左右摇摆。这个北欧新能源品牌一开始将目光放在全球高端新能源市场；当发现海外市场对高端新能源接受度不足时，又意识到中国才是新能源的战略要地。

2023年6月极星汽车与星纪魅族成立合资公司，被视为本土化的重要尝试；但在中国市场价格内卷的时候，极星汽车又将中国作为“生产基地”，企图走“中国造车、欧洲卖货”的模式。

再往后，主力车型极星4在中国停产又迁至韩国工厂，极星7则直接选址欧洲生产。今年4月，极星汽车又与星纪魅族终止合作，收回了中国市场分销权。

这让人始终搞不懂，极星汽车到底想做什么。

与此同时，中国区8年更换7位CEO，决策权高度集中于瑞典总部，不但没能起到正向的作用，反而加剧了战略执行上的不稳定性。最终导致极星汽车走到今天积重难返的局面。

极星汽车的两个金主，沃尔沃去年已经做出了不再对极星进行投资的决定，并且将其持股比例从原本的48.3%大幅下降至18%。

今年6月，李书福紧急向极星汽车注资2亿美元为其续命。吉利集团目前正在进行内部的战略整合，但吉利方面已经明确表示了，极星汽车不会由吉利汽车收购。

换言之，即便极星汽车对于吉利仍然有着重要的战略意义，但极星汽车仍需独立自救。

目前极星中国新任负责人胡世闻将赌注押在“直营+线上”模式上，希望用轻资产模式来争取留在中国市场。但这场转型有着严格的时间窗口。

据接近极星中国的人士透露，四季度是极星的最终考核期，如果销售模式切换后仍无起色，会有更深层的调整。

那么问题来了，极星汽车应不应该退出中国市场。

“直营+线上”的轻资产模式，更适合有一定市场根基和知名度的品牌。对于一个知名度欠缺，定位不明确，且线下渠道已事实上崩塌的品牌来说，在当下这个内卷的中国市场，想以这种模式坚守且赢得市场，可能性微乎其微。

捷尼赛思在中国市场的遭遇，就是一个很好的例子。

反观极星汽车的欧洲大本营，今年上半年仍有3万辆的销量，同比增长51%，市占率也稳居豪华纯电前五。

与其继续在内卷的中国市场折腾和内耗，若能主动壮士断腕，及时止损中国业务，借中国制造的成本优势以及沃尔沃在海外的渠道扩张，将有限的投入聚焦到欧洲优势市场，拿出更具性价比的产品，实现销量提升和回血。这更符合吉利集团的愿景。

前提是极星汽车在海外能否放下自诩的豪华身段，攻取主流市场。

中国市场固然诱人，但于此时虚不受补的极星汽车而言，更像一颗吞不下去的补药。（文/优视汽车 老炮 ）

注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。