万万没想到，中产们追捧的户外骑行热还没热乎多久，自行车的价格先崩盘了。

一场行业地震，自行车大牌统统转头就五折开卖，万元自行车，瞬间成了最贵晾衣架，挂在咸鱼半年，都还卖不掉。

自行车的销售途径虽多，但主流厂商们都会严格控价，经销商不但不能随意打折，有些品牌甚至要求不能跨区域销售。

所以这一波降价，并非个别厂商或零售商的一时兴起，而是代表着整体的行情真是拦不住地往下掉了。

以往啊，这大牌自行车之所以卖的贵，又一车难求，都是咱们在零部件上被人卡住了。

自行车的主体包括车架、轮组和套件，而套件的核心零部件变速器市场，长期由日本禧玛诺、美国速联（SRAM）把持，尤其是日本。

“排队等车”的现象，极大关系就是因为日本禧玛诺是套件供应不足，凑不齐一组套件，国内加工厂就没法顺利完成整车组装。

但等到市场供应逐渐稳定后，全球经济环境又变了，最大的自行车市场欧洲陷入疲软，而咱们作为全球最大自行车生产和出口国，则开始将多余的产能转向内销。

前两年“骑行热”升温带来的需求激增，刺激了产能扩张，但随着需求理性回落，全球供应链，又陷入了过剩周期。

导致市场上自行车的库存，已经很拥挤了。

不光国内品牌如永久、凤凰等老牌自行车，2024年的库存量同比激增，国际品牌如崔克、闪电等在国内市场的库存周转天数，也从30天左右到目前普遍超过90天。

因此，全球自行车行业开始进入了去库存周期，品牌和零部件供应商都面临高库存、低需求的压力。

截止至去年第二季度，日本品牌禧玛诺的库存过剩水平约为20%，捷安特为40%，美利达为45%。

这两年大热的“中产折叠车”品牌小布，去年的利润居然跌幅超过99%，这你敢信？

另外咱们国产配件的质量也追上来了，虽然说要搞最高端的车还不行，但搞个平替还是能稳稳拿捏的。

但欧盟对中国的自行车零部件维持反倾销税，欧洲组装商的成本降不下来，间接推高终端价。

自行车行业就是这样出现恶性循环的。

当国产车用“价格腰斩、配置不输”的优势打进市场时，洋产的高端自行车，这种曾经中产之间所谓的“硬通货”，价格就开始掉得比他们买的基金还快。

在消费主义眼里，不一定会被涨价劝退，但大概率会被降价浇灭热情。

这车不管是不是洋货，降价了，不就是掉价了吗？那我还买个啥？

中产们转头去玩另一个“新玩具”之后，自行车市场的价格只能掉得更快了，其实与其说价格崩了，不如说是终于不再被炒热了。

当消费主义泡沫破裂时，曾经作为中产们“阶级物件儿”的自行车，也终将回归理性消费的本质。

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