非常幸运，开过凯迪拉克进入中国市场后的绝大部分车型，对这个品牌算是很熟悉。

开过这么多凯迪拉克，最让人难忘的竟然是十几年前的CTS-V和2011款CTS-V Coupe。

当年美国人用他们的赛车哲学，硬生生地把一辆重达1.9吨的CTS-V Coupe打造成一辆恐怖的赛道机器。

与四门版的CTS-V一样，双门版的CTS-V Coupe同样装备一副6.2L V8机械增压引擎，输出高达556hp和747Nm，0-100km/h加速只需3.9秒。

今年3月的时候，国际汽联（FIA）与一级方程式管理公司宣布，由TWG Motorsports与通用汽车联手组成的凯迪拉克F1车队已通过最终审核，正式获得2026赛季参赛资格。

凯迪拉克将于2026年3月作为第11支车队亮相F1赛场，与现有10支车队同场竞技。

现在大家猜测的是，凯克拉克F1车队一位车手大概率是佩雷兹，那另一位车手会不会是我们的周冠宇？毕竟凯迪拉克F1赛车采用的是法拉利的引擎。

不过今天先不聊赛车，只是想聊一下凯迪拉克除了美式豪华，还有它运动的一面。

当年2011款CTS –V Coupe实力如何？你可以参考一下当年凯迪拉克CTS-V，四门版的CTS-V曾以7分59秒32的单圈成绩，一度成为德国Nürburgring赛道跑得最快的四门车。

但CTS –V Coupe是还会比四门怪兽要快一点点，因为它的重心要低一些。

我特别请教过CTS-V教父John Heinricy，得知四门版的CTS-V曾以7分59秒32纽堡林成绩，是他用自动挡做出来的。

John Heinricy曾带我在赛道上跑过几圈，他的操作很柔顺。车身在弯中稳定性甚高，即使你能感觉到过弯、加速和刹车时的G值很大，但力道来得却很渐进，让你坐得很“舒服”。

你以为他开得不快，但回头看数据，却快得让你不敢相信。

可能这就是美国车的赛道哲学。大排量的OHV机械增压引擎，就是凭借着扭力的绝对优势取胜，这也是凯迪拉克CTS-V Coupe最大的利器。

用CTS-V Coupe做直线加速是非常难忘的。

一般0-100km/h加速能进5秒内的跑车，加速时你会非常疯狂，引擎转速指针飞舞，声浪骇人，换挡或涡轮增压器打开时像有人狠狠地在你后面踢一脚。

但CTS-V Coupe就不同，机械增压引擎输出非常线性，加速时你没有觉得什么不舒服，就像飞机在跑道上滑行起飞一样。

伴随着大排量V8特有的雄性声浪，很短时间内就令你接近起飞的速度。

后轴的防滑差速器起到关键作用，令CTS-V Coupe加速时更加平稳。

不要想当然以为这副6.2L V8会令车头变得很重，这是鲜为人知的一面，一般4.0L以上的V8重量都会在200kg以上，但CTS-V Coupe这副LSA 6.2L V8重量却控制在200kg以内。

不过当年对手们纷纷装上双离合变速箱时，凯迪拉克还在固守那副有点落后的“Hydra-Matic ”6速自动变速箱。

我实在不想表扬这副变速箱，相比车重的问题，变速箱反应稍慢对你驾驶心情的影响更大，出弯时如果换挡能快一点就完美了。

手动挡的CTS-V Coupe采用的是“Tremac dual-disc”6速手动变速箱。但令人很意外，你觉得要应付747Nm扭力的手动变速箱，是不是要赛车手般的臂力才能征服它？

你一定认为它入档时一定像斯巴鲁WRX STI，或者是莲花Elise那样有点齿轮咬合的感觉，甚至是入挡有“砰砰”的金属声音？

错了，CTS –V Coupe手动挡感觉就像你家的大众POLO那样容易上手，虽然没有那种“吸入”的感觉，但开起来却非常柔顺。

它的离合器并不算沉重，行程甚至比一般的记性能车要稍长，让你很容易找到它的接合点。

我相信大部分的驾驶者，开CTS –V Coupe手动挡跑赛道没有自动挡快，除非你花一定时间去练习，因为747Nm的扭力实在太恐怖了。

最后，坐进CTS-V Coupe的座舱你没有半点惊喜，除了座椅是RECARO出品（坦白说这副座椅并不完全符合东方人体形），座舱内其它配置与普通CTS基本一样。

如果你一直能控制住自己的欲望不深踩着油门，我保证你日常开着CTS-V Coupe去上班、买菜完全没有问题。

它的内部空间非常不错，座椅宽大，方向盘助力也不算太重手，甚至在低转时发动机声浪也不算太高。

尽管是它的悬挂是最运动的FE4调校（CTS 3.6为FE3、CTS 3.0为FE2），但MRC电磁悬挂处理烂路的功力实在了得。

它并不是那种硬绷绷的跑车化设定，舒适性绝对要比其它跑车们要好。

校对 任盈