在一些新能源汽车爱好者的印象中，插电混动汽车是目前新能源市场板块的销量基石；以比亚迪、吉利、长安、岚图、理想、鸿蒙智行等品牌为主的品牌矩阵主攻插混类（含增程）汽车，似乎总是这些品牌每每冲上热搜，于是产生这种印象并不奇怪。

但是客观事实是插混类汽车的销量占比是远不及纯电动汽车的。

或许这样的结论有些难以认同，那就不妨来看数据。

• 2025·Q1，纯电动汽车销售193.7万辆，同比增长47.1%
• 2025·Q1，插混类汽车销售114.5万辆，同比增长46.1%

数据是不撒谎的。

销量数据说明了插混类汽车市场占有率低于纯电动汽车且销量增幅也要低一些，为何结果与理解会有这样的反差呢？笔者认为插混类汽车始终有些虚假繁荣，不论是普通插混车型还是插电增程混动汽车都只是过渡选项，而过渡之选还有其他选项。

插混车型面向C端

插混类乘用车是一种更适合家庭和个人汽车用户的车型，作为商用车使用并不理想。这种车型的特点是纯电续航里程较短，距离稍远就要用混动模式；好在家用车的日均行驶里程也是比较短的，一天能开出十几公里的车主想来也不会有很多。于是这些实际纯电续航里程充其量有一百余公里的车插混类乘用车依然可以满足消费者的用车需求，所以才能替代一部分的燃油车。

可是插混类乘用车也有较为突出的缺点，首先是其驱动系统相较于燃油车是“×2”的概念，在燃油车的基础上多出三电系统等同于多出维护成本；尤其是动力电池后期的维修或更换成本。其次则是故障率理论上也会略高。

不过最重要的因素还是主流家用车用户的用车频率与强度整体偏低。

也就是一天可能只会开十几公里，甚至有些家用车平日里基本闲置，只有节假日的时候才会开一开。那么就算燃油车的使用成本会高于插电混动汽车，综合用车频率、强度和平均里程数来计算，再加上保险成本和维护成本的差异，燃油车则依然有综合用车成本优势。

所以主要从C端市场抢家用车份额的插混类乘用车，其客观上是抢不走大部分燃油车用户的订单的。加之纯电动汽车的超、快充技术和换电技术的逐步成熟，以及固态电池即将的产业规模化，插混类汽车的生命周期只会越来越短，此时是否需要用其过渡显然值得商榷。

纯电车型面向两端

相较于插混类乘用车，纯电动汽车适用于更多人。

比如面向C端的时候可以精准定位到家庭用车的第二款车，小康和中产家庭往往拥有两部或多部汽车；第二部汽车多作为女主人的短途通勤车，用户对于车辆的续航里程本就没有高要求，反倒是不希望频繁去充电，那么充一次电可以行驶三百公里左右的纯电动汽车则是优于插混类乘用车选项。

而目前的新能源汽车还处于打开第一阶段大众市场的初级阶段，面向的市场用户主要是这一类；所以纯电动汽车在家用车市场中的销量表现是会好一些的，实际用车便利性也确实优于插混类乘用车。

纯电动汽车的另一大市场是出行市场，也就是business/B端商用用户市场。

大量的出租车和网约车都在更换纯电动车型，尤其是网约车，这些车为纯电动汽车带来了非常多的订单。目前的统计数据主要显示合规网约车，实际上还有相当一批没有注册为营运车辆且车辆无双证的“兼职车；”不过这些车主要是“兼顾家用”而主要用于营运的车辆，于是在选车的时候也会偏向选择营运成本更低的纯电动车型。

总结：

纯电动汽车是新能源汽车的“终极形态。”销量更高本就是理所应当的结果。插混类乘用车作为过渡选项有明显的局限性，其在燃油车的基础之上实现了升级，但也在综合用车成本上被动的提升；所以此类车辆是不可能完全替代燃油车的。而且其较短的纯电续航里程又不适合用于商用，商用车要求的是足够低的营运成本和足够简单可靠的驱动平台，这都不是插混类乘用车的强项。

所以纯电动汽车的销量才会更高，未来也会按照这个趋势发展下去。