龙年伊始，一场夹杂着“电比油低”“油比电强”等各种声音的车市价格战扑面而来。

自从汽车行业开启电动化转型，油电之争一直是车市的主旋律。由于新能源汽车渗透率的逐年提升，近年来燃油车在声量上处于压倒性劣势。

那么，汽车制造商应该放弃燃油车吗？

答案是否定的。相反，我们看到了车企对于此前过于激进的电动化目标进行回调。比如，奔驰最近宣布将调整既定的2030年全电动化目标，决定未来十年将继续专注于燃油车的研发与生产。

不管是纯电动技术，还是混合动力技术，都是汽车行业需要的碳中和技术，正逐渐成为行业共识。

一直是重点战略布局

在刚刚过去的全国两会上，我们也听到了力挺节能车的声音。

全国人大代表、广汽集团总经理冯兴亚提出，节能车兼具燃油车及新能源车优势，可作为新能源汽车的补充，是汽车产业转型过渡期的最优选择。他建议尽快出台针对节能车的中长期专项规划和支持政策，完善税收及限购等配套措施，加大正面引导、提高节能车的社会认可。

全国人大代表，奇瑞控股集团党委书记、董事长尹同跃建议，将E-fuel作为技术补充路线，保留并利用我国现有的庞大内燃机产业体系，转向绿色合成燃料方向。

在国家政策层面，节能汽车其实一直是鼓励的方向。而作为节能车的混合动力车型，起步早，用户数量庞大，长期以来对环境保护起到了至关重要的作用。在多种动力技术路线中，混合动力技术始终有一席之地。

2020年中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》提出：到2025年，混动新车占传统能源乘用车的50%以上，2030年、2035年这一比例分别为75%、100%。

此外，预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。

这个目标如果实现，就意味着届时市面上只有两类乘用车新车：要么是新能源乘用车，要么是混合动力乘用车。没有混动技术的纯粹的燃油汽车将被替代。

当时，汽车商业评论就此做了一个线上投票调查。有63.61%的人认可到2035年我国传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力。到2035年哪种动力驱动的车型占比最多，得票最多的是混合动力燃油车，48.22%，而投给纯电动车的人只有29.29%。

2023年8月，工信部等七部门联合发布的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024年）》明确提出稳定燃油汽车消费，“鼓励企业以绿色低碳为导向，积极探索混合动力、低碳燃料等技术路线，促进燃油汽车市场平稳发展”。

从政策导向来看，混合动力汽车一直是我国推动汽车行业低碳转型的重点布局，并非低纯电动汽车一等。

值得更广阔的发展空间

不管是从消费者选择上还是从能源安全角度，多种能源路线的发展都是最适合的选择，这也与丰田一直提倡的全方位电动化战略相契合。就在今年2月29日一汽丰田全新普拉多开启线上预订，3月6日广汽丰田全新第9代凯美瑞也正式上市。

此外，我们也看到更多国内车企将混动技术作为关注和创新的重点，纷纷发布自己的混动技术品牌。比如，长安汽车的蓝鲸动力，长城汽车的柠檬混动DHT，奇瑞汽车的鲲鹏动力，东风汽车的马赫动力，广汽传祺的钜浪混动等。

当前，混动专用发动机热效率正在不断优化，量产混动发动机热效率普遍大于43%，新一代发动机热效率有望接近47%。混合动力并没有止步不前，而是有着长久的技术生命力。

2024年政府工作报告明确提出，今年的政府工作任务之一 是“着力扩大国内需求，推动经济实现良性循环”，其中，明确提出“稳定和扩大传统消费，鼓励和推动消费品以旧换新”。

乘联会秘书长崔东树近日撰文建议政府及早实施以旧换新政策，以实现车市消费及早进入可持续发展的轨道。他提出了设定低排放区的思路，“让部分地区是低污染排放区，实现电动车和低油耗车为主，减少污染和控制流量。”

崔东树还建议，400万辆以下保有量城市逐步放开燃油车限购。“燃油车每年要交上万亿的燃油税收，既限购还限行。在新能源车销量已经达35%的情况下，应该考虑同车同权，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。”

今年3月10日，在新能源汽车创新技术论坛暨第十二届汽车与环境系列论坛上，北京航空航天大学交通科学与工程学院教授徐向阳也呼吁：“在积极拥抱电动化的同时，不应该轻言放弃燃油车，车用动力技术需要多元化，混合动力对于低碳或者零碳燃料发动机也是节能关键，混合动力与纯电动会长期战略并存。”

这些建议和呼吁都是基于对低油耗低排放的混合动力车型的长期看好。

不管是从国家能源安全、资源安全的角度，还是从环境保护、双碳目标的角度，不管是从给消费者多样化选择的角度，还是从国内外车市竞争的角度，很长一段时间内，混动汽车都将和电动汽车并驾齐驱。

在电动汽车的发展如日中天之际，我们需要提高对混动汽车重要性的认识，它值得一个更广阔的发展空间。