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连续两家工厂被卖掉，日本车企开启“工厂大撤离”
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拓荒牛
2026-01-31
连续两家工厂被卖掉，日本车企开启“工厂大撤离”
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拓荒牛
2026-01-31
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202601/2026013121125657472.png"></p><p>2026年开年不到一个月，日本车企开始加速收缩海外战线。先是铃木卖掉泰国工厂，紧接着日产出让南非生产基地，这两家日本车企接连做出的决定，折射出一个清晰的信号：他们正在重新评估全球各地的生产布局。</p><p>虽然卖掉工厂并不意味着完全退出市场。铃木和日产都明确表示，他们在泰国和南非的销售与售后网络将继续保留，未来将通过进口整车的方式维持市场存在。但关闭本地生产线，无疑是一个重大战略转向。</p><p>这些曾被寄予厚望的海外生产基地，如今因产能长期闲置而成为被果断剥离的资产。而它们的买家——福特与奇瑞——则借此机会，以高效率、低成本的方式，迅速强化了自身在关键区域的生产布局。一场围绕产能与市场的重新分配，已然开始。</p><h2><strong>铃木关闭泰国工厂，</strong><strong>日系阵营集体调整产能</strong></h2><p>铃木位于泰国罗勇府的工厂，这座2012年投入200亿日元巨资建成、占地66公顷的生产基地，曾是铃木深耕东南亚市场的关键支点。其设计年产能接近6万辆，主要生产雨燕、ciaz等畅销小型车。然而，市场形势急转直下，到2023财年，该工厂年产量已骤降至7579辆，产能利用率跌破15%，维持运转在经济上难以为继。</p><p>泰国汽车市场的格局正在被改写。这个东南亚最大的汽车制造中心，过去半个多世纪以来一直是日本车企的“后花园”，日系品牌凭借先发优势和成熟的产业链，巅峰时期市占率曾超过90%。但变革的催化剂已经出现：一方面是泰国政府推出的“3030”政策（目标是到2030年电动汽车产量占比达30%），另一方面是中国车企的强势进入。</p><p><span>比亚迪</span>、长城等中国品牌携新能源车型打入泰国，其在性价比和电动化上的优势迅速显现。市场数据清晰地反映了这一冲击：到2025年11月，日系品牌在泰国的整体市场份额已跌至65.1%，且其销量中纯电车型占比不足5%。而仅11月，泰国新车市场销量同比增长近21%，达到51044辆，增长主要驱动力正是纯电动汽车，而中国车企为完成年度目标提升的产能是重要推手。</p><p>面对中<span>国新能源</span>车型的直接竞争，铃木在泰国以小型燃油车为主的产品线承受巨大压力。继续在当地维持生产已失去商业意义。因此，铃木采取了“停产但不退市”的策略：关闭罗勇府工厂后，转而从东盟其他国家、日本及印度工厂进口车辆供应泰国市场，同时保留完整的销售与售后网络。公司还计划向泰国投放混合动力车型，以期用新能源产品维持市场存在感。</p><p>这一收缩动作让铃木能将资源更聚焦于其优势市场——印度。通过与马鲁蒂铃木的合资公司，铃木在2024-2025财年在印度的总销量突破223万辆。</p><p>目前，福特汽车泰国公司已就收购铃木泰国罗勇府汽车组装厂签署了协议。交易尚待监管批准，预计数月内完成。</p><h2><strong>日产出售南非工厂，奇瑞接手</strong></h2><p>就在铃木宣布关闭泰国罗勇府工厂后，日产也做出了类似的战略撤退。根据日经中文网报道，日产与奇瑞达成协议，将旗下位于南非比勒陀利亚罗斯林的整车工厂出售给这家中国车企。这座年产能达4.5万辆的工厂，目前仅生产供应非洲市场的纳瓦拉皮卡，但开工率长期低迷，早已成为日产全球资产表中亟待优化的部分，这项交易预计在2026年年中完成。</p><p>日产的此次出售绝非心血来潮，而是其系统性止血与转型的必然之举。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元，严峻的财务状况迫使管理层推出大刀阔斧的重组方案：计划到2027财年底，在全球范围内削减7家整车工厂，将年产能从350万辆压缩至250万辆。南非罗斯林工厂，正是这7家工厂之一。</p><p>在此之前，日产已相继宣布削减墨西哥两家工厂、阿根廷科尔多瓦工厂以及印度金奈工厂的产能。南非工厂的出售，意味着其全球生产重组计划已完成大半，轮廓日渐清晰。</p><p>这座工厂本身承载着复杂的历史。它于1966年投产，累计生产过包括达特桑、1400)
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202601/2026013118474104446.png"></p><p>2026年开年不到一个月，日本车企开始加速收缩海外战线。先是铃木卖掉泰国工厂，紧接着日产出让南非生产基地，这两家日本车企接连做出的决定，折射出一个清晰的信号：他们正在重新评估全球各地的生产布局。</p><p>虽然卖掉工厂并不意味着完全退出市场。铃木和日产都明确表示，他们在泰国和南非的销售与售后网络将继续保留，未来将通过进口整车的方式维持市场存在。但关闭本地生产线，无疑是一个重大战略转向。</p><p>这些曾被寄予厚望的海外生产基地，如今因产能长期闲置而成为被果断剥离的资产。而它们的买家——福特与奇瑞——则借此机会，以高效率、低成本的方式，迅速强化了自身在关键区域的生产布局。一场围绕产能与市场的重新分配，已然开始。</p><h2><strong>铃木关闭泰国工厂，</strong><strong>日系阵营集体调整产能</strong></h2><p>铃木位于泰国罗勇府的工厂，这座2012年投入200亿日元巨资建成、占地66公顷的生产基地，曾是铃木深耕东南亚市场的关键支点。其设计年产能接近6万辆，主要生产雨燕、ciaz等畅销小型车。然而，市场形势急转直下，到2023财年，该工厂年产量已骤降至7579辆，产能利用率跌破15%，维持运转在经济上难以为继。</p><p>泰国汽车市场的格局正在被改写。这个东南亚最大的汽车制造中心，过去半个多世纪以来一直是日本车企的“后花园”，日系品牌凭借先发优势和成熟的产业链，巅峰时期市占率曾超过90%。但变革的催化剂已经出现：一方面是泰国政府推出的“3030”政策（目标是到2030年电动汽车产量占比达30%），另一方面是中国车企的强势进入。</p><p><span>比亚迪</span>、长城等中国品牌携新能源车型打入泰国，其在性价比和电动化上的优势迅速显现。市场数据清晰地反映了这一冲击：到2025年11月，日系品牌在泰国的整体市场份额已跌至65.1%，且其销量中纯电车型占比不足5%。而仅11月，泰国新车市场销量同比增长近21%，达到51044辆，增长主要驱动力正是纯电动汽车，而中国车企为完成年度目标提升的产能是重要推手。</p><p>面对中<span>国新能源</span>车型的直接竞争，铃木在泰国以小型燃油车为主的产品线承受巨大压力。继续在当地维持生产已失去商业意义。因此，铃木采取了“停产但不退市”的策略：关闭罗勇府工厂后，转而从东盟其他国家、日本及印度工厂进口车辆供应泰国市场，同时保留完整的销售与售后网络。公司还计划向泰国投放混合动力车型，以期用新能源产品维持市场存在感。</p><p>这一收缩动作让铃木能将资源更聚焦于其优势市场——印度。通过与马鲁蒂铃木的合资公司，铃木在2024-2025财年在印度的总销量突破223万辆。</p><p>目前，福特汽车泰国公司已就收购铃木泰国罗勇府汽车组装厂签署了协议。交易尚待监管批准，预计数月内完成。</p><h2><strong>日产出售南非工厂，奇瑞接手</strong></h2><p>就在铃木宣布关闭泰国罗勇府工厂后，日产也做出了类似的战略撤退。根据日经中文网报道，日产与奇瑞达成协议，将旗下位于南非比勒陀利亚罗斯林的整车工厂出售给这家中国车企。这座年产能达4.5万辆的工厂，目前仅生产供应非洲市场的纳瓦拉皮卡，但开工率长期低迷，早已成为日产全球资产表中亟待优化的部分，这项交易预计在2026年年中完成。</p><p>日产的此次出售绝非心血来潮，而是其系统性止血与转型的必然之举。2024财年，日产净亏损高达6709亿日元，严峻的财务状况迫使管理层推出大刀阔斧的重组方案：计划到2027财年底，在全球范围内削减7家整车工厂，将年产能从350万辆压缩至250万辆。南非罗斯林工厂，正是这7家工厂之一。</p><p>在此之前，日产已相继宣布削减墨西哥两家工厂、阿根廷科尔多瓦工厂以及印度金奈工厂的产能。南非工厂的出售，意味着其全球生产重组计划已完成大半，轮廓日渐清晰。</p><p>这座工厂本身承载着复杂的历史。它于1966年投产，累计生产过包括达特桑、1400)
