站内搜索：自动驾驶没有“找后路”，只是该进入下一阶段了
乡村振兴
体育产业
互联网
双创服务
科技产业
企服行业
文化产业
旅游产业
美食行业
房产行业
汽车产业
更多
教育产业
视频
博客
登录
注册
搜索
自动驾驶没有“找后路”，只是该进入下一阶段了
不感兴趣
x
汽车
0评论
·
0
来自：
商标服务中心
|
拓荒牛
2026-05-20
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202605/2026052008164927266.png"></p><p>图片来源：易航智能</p><p>这句话听起来有点激进，但放在今天的行业环境里，其实不难理解。越来越多自动驾驶公司，已经开始往外找新的增长空间。</p><p>momenta开始往robotaxi延伸；元戎启行把“物理ai”挂在嘴边；小鹏则直接把自己重新定义成“全球物理ai公司”。整个行业的边界，正在从“智能驾驶”慢慢往更大的ai场景扩展。</p><p>易航智能也在做同样的事。</p><p>不过，往robotaxi、机器人这些新方向延伸，并不意味着企业对高阶自动驾驶本身变得更乐观。相反，越是走到深水区，行业对技术落地的判断反而越谨慎。</p><p>过去几年，自动驾驶行业最爱讨论的问题之一，就是l3和l4到底谁会先真正跑通。有人认为l3是必要过渡，有人则觉得，与其在责任边界上反复纠结，不如直接跳向l4。</p><p>在这次交流会上，盖世汽车也把这个问题抛给了陈禹行。他的回答很直接：“我个人倾向于跳过l3。”</p><p>在他看来，l2和l4的责任边界是清晰的，但l3反而最尴尬。驾驶员既没有真正被解放，又要承担接管责任；系统成本很高，但用户获得感又没那么强。尤其在高速等相对封闭场景里，现在很多l2+体验其实已经足够成熟，用户未必真的需要一个“只能在特定场景开启”的l3。</p><p>当然，这并不是行业里的唯一判断。北京车展前夕，英伟达全球副总裁吴新宙在媒体沟通中也谈到，短期内l3依然有现实价值，l3与l4很可能会长期并存。</p><p>两种判断并不完全相同，但背后指向的是同一个现实：行业已经不太愿意再简单讨论“几年实现l4”了。</p><p>真正难的不是让车在某个场景里跑起来，而是怎么把系统长期、安全、稳定地运营下去。也正因为如此，今天的自动驾驶公司一边继续推进量产智驾，一边重新评估robotaxi、机器人、商用车这些更具体的落地场景。</p><p>行业还在往前走，只是比前几年冷静了很多。</p><p><strong>为什么大家都开始做</strong><strong>robotaxi</strong><strong>了？</strong></p><p>过去几年，robotaxi一直像个“总差一步”的行业。</p><p>技术能跑，但成本太高；场景能通，但商业化太慢。很多公司烧了很多钱，最后还是没能真正跑起来。</p><p>但今年开始，行业氛围明显变了。</p><p>一方面，城市noa量产已经把很多底层能力提前打磨了一遍。感知、规控、端到端训练，这些东西已经不像几年前那么“从零开始”。</p><p>另一方面，激光雷达、算力平台这些关键硬件的成本，也开始往下走。</p><p><img)
