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智驾芯片，更卷了
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软件著作权服务中心-智慧企业
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拓荒牛
2026-04-15
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202604/2026041512110862055.png"></p></div><p>从半导体产业纵横统计的数据来看，国产新势力自研芯片的算力已经进入第一梯队，但对于车企来说自研芯片是不是真降本，仍需要探讨。</p><p>自研车芯，对于车企来说是一笔有准备的“账”。蔚来提到自研芯片的成本问题时表示，过去每年采购英伟达芯片的成本达到了3亿美元，而随着汽车出货量的持续快速增长（40%～50%）这将持续推高成本。从蔚来的使用体验来看，自研芯片已经帮助企业成功“降本”。</p><p>面对同样的问题，第三方车芯公司给出了不同视角。爱芯元智创始人、ceo仇肖莘表示，行业分工是工业化的精髓，独立芯片公司的价值，恰恰在于用中立身份把芯片卖给多家车企。</p><p>汽车产品在快速迭代，技术也在快速迭代，而打造一款芯片，是高投入的，如果没有足够的量来支撑，很难收回成本，这个商业是不闭环的。全世界一年9000万辆车，单靠几家车企的用量撑不起芯片企业的持续迭代。很多产业都会经过垂直整合，再独立出专门企业的过程。如果自研芯片的车企有足够的规模，从投入产出比来看有利润就会去自研，反之就采用外部第三方的供应商。即使是自研芯片的企业，也会发现会采用第三方的产品。<strong>自研芯片与第三方芯片之间并非完全对立。</strong></p><p>对于芯片行业来讲，规模化才能降本，中立的身份会有利于第三方车芯出货量的快速提升，这也是第三方车芯在成本上相对于自研车芯的优势。</p><p>无论是技术迭代速度，还是成本压力都意味着造芯的汽车玩家并不会太多，对于更多车企和tier1来说仍会选择与第三方车芯公司共同发展。</p><p>可以明确的是，智驾行业进入终局后，留在牌桌上的玩家一定是有限的，行业集中度也会快速提升。无论对于车企还是芯片企业，未来的竞争重点不会在卷低价，而是卷技术、卷创新、卷服务。<strong>无论是国内的芯片公司，还是国外的传统芯片巨头都已经深深参与到了车厂从早期的项目验证到中期整个项目的设计，再到后期项目的维护的全流程。</strong></p><p>自研不是炫技，而是一道用研发换毛利的经济账；第三方不拼低价，拼的是中立生态与系统效率。</p><h2>02</h2><h2><strong>智驾芯片，走入高端局</strong></h2><p>随着智能驾驶等级的提高发展，大模型在汽车端的普及，以及智驾平权的推进，智能驾驶芯片正在走入高端局。这一点不仅体现在算力提升上，智驾芯片的瓶颈已转移到内存带宽与场景适配。</p><p>就在4月9日的发布会上蔚来ceo李斌宣布，蔚来es9将搭载自研芯片神玑nx9031。这意味着蔚来自研芯片量产加速。国产智驾芯片的高端局已经开启，车企自研芯片与国产独立智驾芯片将会如何共存成为行业关注的焦点。</p><p>无论是蔚来的神玑、爱芯的m97，还是黑芝麻的a2000，都把“拉高带宽、原生支持transformer”作为核心设计。因为没有足够的数据吞吐与算法友好架构，再高的算力也只是纸上参数。智驾芯片的竞争，正在从“算力内卷”转向“系统效率×场景匹配”的重构。</p><p>智驾芯片进入高端局在另一方面意味着芯片公司不再只是提供标准化产品，而需要具备更强的定制能力。</p><p>据介绍，目前国产智能驾驶芯片市场占比小于)
