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丰田印尼工厂启动混合动力汽车电池本地化生产
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拓荒牛
7小时前
丰田印尼工厂启动混合动力汽车电池本地化生产
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企业信息化服务-智慧企业
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拓荒牛
8小时前
丰田印尼工厂启动混合动力汽车电池本地化生产
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企业第二办公区-企业智慧之窗
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拓荒牛
9小时前
丰田印尼工厂启动混合动力汽车电池本地化生产
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数字乡村-美山村
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拓荒牛
21小时前
丰田印尼工厂启动混合动力汽车电池本地化生产
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拓荒牛
2026-02-07
丰田印尼工厂启动混合动力汽车电池本地化生产
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中关村国际人才会客厅
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拓荒牛
2026-02-07
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202602/2026020818131810085.png"></p><p>图片来源：丰田汽车</p><p>纳迪指出，混合动力汽车（hev）与纯电动汽车（bev）所用电池在核心组件层面不存在根本性差异，主要区别仅在于电芯数量及总容量。例如，混合动力车型电池容量约为1.7千瓦时，而部分纯电动汽车电池容量可达50千瓦时以上；但电芯本体及电池管理系统（bms）技术方案一致。</p><p>除电池外，丰田正同步推进其他关键电动化部件的本地化，包括变速驱动桥和驱动电机，以完善印尼本土电动化供应链体系。此举直接关联印尼政府设定的国产化率（tkdn）目标：根据2023年第79号总统条例（修订自2019年第55号条例），至2027年，电动化车型的国产化率须达到60%。若关键部件如电池未能实现本地生产，相关车型将面临较高进口税负，导致终端售价缺乏市场竞争力。纳迪强调：“2027年是政府明确设定的目标节点。若无法达成，不仅影响生产资质，还将显著推高税费，削弱产品竞争力。”</p><p>为保障本地化产线经济可行，丰田需依托规模化量产支撑供应链运转。目前，其在印尼主推的混合动力车型——innova)
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202602/2026020817141950266.png"></p><p>图片来源：丰田汽车</p><p>纳迪指出，混合动力汽车（hev）与纯电动汽车（bev）所用电池在核心组件层面不存在根本性差异，主要区别仅在于电芯数量及总容量。例如，混合动力车型电池容量约为1.7千瓦时，而部分纯电动汽车电池容量可达50千瓦时以上；但电芯本体及电池管理系统（bms）技术方案一致。</p><p>除电池外，丰田正同步推进其他关键电动化部件的本地化，包括变速驱动桥和驱动电机，以完善印尼本土电动化供应链体系。此举直接关联印尼政府设定的国产化率（tkdn）目标：根据2023年第79号总统条例（修订自2019年第55号条例），至2027年，电动化车型的国产化率须达到60%。若关键部件如电池未能实现本地生产，相关车型将面临较高进口税负，导致终端售价缺乏市场竞争力。纳迪强调：“2027年是政府明确设定的目标节点。若无法达成，不仅影响生产资质，还将显著推高税费，削弱产品竞争力。”</p><p>为保障本地化产线经济可行，丰田需依托规模化量产支撑供应链运转。目前，其在印尼主推的混合动力车型——innova)
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202602/2026020816143106104.png"></p><p>图片来源：丰田汽车</p><p>纳迪指出，混合动力汽车（hev）与纯电动汽车（bev）所用电池在核心组件层面不存在根本性差异，主要区别仅在于电芯数量及总容量。例如，混合动力车型电池容量约为1.7千瓦时，而部分纯电动汽车电池容量可达50千瓦时以上；但电芯本体及电池管理系统（bms）技术方案一致。</p><p>除电池外，丰田正同步推进其他关键电动化部件的本地化，包括变速驱动桥和驱动电机，以完善印尼本土电动化供应链体系。此举直接关联印尼政府设定的国产化率（tkdn）目标：根据2023年第79号总统条例（修订自2019年第55号条例），至2027年，电动化车型的国产化率须达到60%。若关键部件如电池未能实现本地生产，相关车型将面临较高进口税负，导致终端售价缺乏市场竞争力。纳迪强调：“2027年是政府明确设定的目标节点。若无法达成，不仅影响生产资质，还将显著推高税费，削弱产品竞争力。”</p><p>为保障本地化产线经济可行，丰田需依托规模化量产支撑供应链运转。目前，其在印尼主推的混合动力车型——innova)
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202602/2026020804110342342.png"></p><p>图片来源：丰田汽车</p><p>纳迪指出，混合动力汽车（hev）与纯电动汽车（bev）所用电池在核心组件层面不存在根本性差异，主要区别仅在于电芯数量及总容量。例如，混合动力车型电池容量约为1.7千瓦时，而部分纯电动汽车电池容量可达50千瓦时以上；但电芯本体及电池管理系统（bms）技术方案一致。</p><p>除电池外，丰田正同步推进其他关键电动化部件的本地化，包括变速驱动桥和驱动电机，以完善印尼本土电动化供应链体系。此举直接关联印尼政府设定的国产化率（tkdn）目标：根据2023年第79号总统条例（修订自2019年第55号条例），至2027年，电动化车型的国产化率须达到60%。若关键部件如电池未能实现本地生产，相关车型将面临较高进口税负，导致终端售价缺乏市场竞争力。纳迪强调：“2027年是政府明确设定的目标节点。若无法达成，不仅影响生产资质，还将显著推高税费，削弱产品竞争力。”</p><p>为保障本地化产线经济可行，丰田需依托规模化量产支撑供应链运转。目前，其在印尼主推的混合动力车型——innova)
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202602/2026020719422333338.png"></p><p>图片来源：丰田汽车</p><p>纳迪指出，混合动力汽车（hev）与纯电动汽车（bev）所用电池在核心组件层面不存在根本性差异，主要区别仅在于电芯数量及总容量。例如，混合动力车型电池容量约为1.7千瓦时，而部分纯电动汽车电池容量可达50千瓦时以上；但电芯本体及电池管理系统（bms）技术方案一致。</p><p>除电池外，丰田正同步推进其他关键电动化部件的本地化，包括变速驱动桥和驱动电机，以完善印尼本土电动化供应链体系。此举直接关联印尼政府设定的国产化率（tkdn）目标：根据2023年第79号总统条例（修订自2019年第55号条例），至2027年，电动化车型的国产化率须达到60%。若关键部件如电池未能实现本地生产，相关车型将面临较高进口税负，导致终端售价缺乏市场竞争力。纳迪强调：“2027年是政府明确设定的目标节点。若无法达成，不仅影响生产资质，还将显著推高税费，削弱产品竞争力。”</p><p>为保障本地化产线经济可行，丰田需依托规模化量产支撑供应链运转。目前，其在印尼主推的混合动力车型——innova)
![](https://img2.tuohuangzu.com/uninf/images/202602/2026020708460234318.png"></p><p>图片来源：丰田汽车</p><p>纳迪指出，混合动力汽车（hev）与纯电动汽车（bev）所用电池在核心组件层面不存在根本性差异，主要区别仅在于电芯数量及总容量。例如，混合动力车型电池容量约为1.7千瓦时，而部分纯电动汽车电池容量可达50千瓦时以上；但电芯本体及电池管理系统（bms）技术方案一致。</p><p>除电池外，丰田正同步推进其他关键电动化部件的本地化，包括变速驱动桥和驱动电机，以完善印尼本土电动化供应链体系。此举直接关联印尼政府设定的国产化率（tkdn）目标：根据2023年第79号总统条例（修订自2019年第55号条例），至2027年，电动化车型的国产化率须达到60%。若关键部件如电池未能实现本地生产，相关车型将面临较高进口税负，导致终端售价缺乏市场竞争力。纳迪强调：“2027年是政府明确设定的目标节点。若无法达成，不仅影响生产资质，还将显著推高税费，削弱产品竞争力。”</p><p>为保障本地化产线经济可行，丰田需依托规模化量产支撑供应链运转。目前，其在印尼主推的混合动力车型——innova)
