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在O2O出行市场，出租车的补贴大战刚刚偃旗息鼓，硝烟还未尽散的战场又迎来了拼车应用的补贴大战。
一位经常使用拼车应用出行的用户向科技新闻网反映，最近几家拼车APP都在提高自己的补贴力度，从以前每单几块钱到十几块钱，而到了春节后，还出现了补贴20多元甚至50元的情况。
拼车APP补贴的力度主要靠公司获得的融资额来支撑。但如果仅靠融资的钱补贴用户，来推进整个行业的前行，这种做法又能维持多久呢？
生意还是情怀
“补贴不会是拼车市场的常态”，微微拼车CEO蒲繁强表示，虽然他们也在拼车市场的补贴上投入了很多，但这种现象是阶段性的，市场和用户都需要通过补贴来教育、引导。
爱拼车的联合创始人杨洋对这一观点也表示认同，“现在各家拼车APP的补贴方式和力度都差不多，一是唤醒那部分已经下载客户端但没有发布过线路的用户，二就是让更多的人能够接受并认同分享经济”。
杨洋认为，在拼车市场上吸引用户的应该是通过拼车APP，能够为私家车主制定出一个合理的路线，帮助控制时间效率的同时又能为其降低出行成本，对于没有车的上班族而言则方便了出行。
显然，拼车APP一方认为通过补贴去教育市场是有必要的，以这种方式培养用户的分享精神，当这种分享的情怀深入私家车主时，即便取消了补贴，这种分享经济仍然能正常的运转。
但从科技新闻了解，目前已经接入拼车APP的私家车主并不是这么想。在随机走访的三位拼车司机中，当被问及接入拼车APP应用的原因时，答案无一例外的是：高额的补贴可以降低自己上班或者下班时的出行成本。
对于几款拼车APP如何选择上，上述三位车主均表示，虽然路线制定的是否合理会是他们考虑的因素，但补贴力度仍然在选择条件中占据了最高的权重。
一位使用拼车APP的郭姓车主表示，由于拼车软件属于陌生人交际，安全隐忧便随之产生，因此无论是车主还是乘客均愿意熟人交际。在这种心理下，一旦用户从拼车软件中找到值得信任的拼车人，他们之间的拼车行为和拼车应用就没有什么关系了。
据爱拼车的官方数据，目前拥有注册用户超过220万，每天的订单量在10万左右，按照这组数据来看，用户的活跃度还有提高的空间。看来拼车APP要想通过补贴来教育出一个理想的拼车市场任重而道远。
对于拼车APP来讲，在当下这种争相提高补贴的市场环境下，谁能够更早更快速的融资，也成为拼车APP能够生存下来的一个条件，这样整个拼车市场会陷入“马太效应”，即越快速的融资越能通过补贴吸引更多的用户，有了更多用户便能够更快的吸引下一轮融资。
在这种情况下，市场将会朝两极化发展，更多的资金集中涌入到相对少数的2家－3家公司中，便容易催生市场泡沫，既然是泡沫，终究有一天会破。不过，拼车市场未来的挑战，远不止补贴大战带来的这些影响，其未来的商业模式也正在被自身的服务模式所掣肘。
空间与风险
从目前的拼车APP来看，主要提供的还是信息获取的服务，充当的则是中介作用，并简化乘客与车主利益分配的流程。即车主有补贴车费与油费的需求，而乘客有改善自身交通舒适度的需要，从实际上来讲，这种信息获取平台并没有能够牢牢拴住的核心利益。
这种业务模式很像互联网团购，而在拼车行业中，天天用车的翟光龙、嘀嗒拼车的宋中杰都有团购行业的从业背景。彼时团购可以为商家拉新进用户，通过优惠吸引新客户到店消费，通过优质的产品、服务、环境将新客户变成常客、熟客，团购网站收取佣金的商业模式。结果这个愿景很少团购网站能够达到，最终扮演了以低价促销、消化过剩产能为主的角色。
虽然不能确定，拼车市场会不会吸取团购市场的教训，可当天天、嘀嗒、微微拼车APP的CEO被问及拼车行业未来的商业模式时，都没能明确的给出一个成熟的商业模型，他们均表示，目前市场还在用户积累阶段，如果没有足够多的用户谈商业化也是空谈，有了用户之后还是有很大发展空间的。
翟光龙认为，在拼车市场成熟后，拼车APP完全可以为车主提供购车后续消费的指导，有很大潜力成为洗车、保养、维修等汽车O2O的入口。宋中杰则表示，拼车平台通过对乘客目的地、用车时间等方面的大数据积累和分析，可以成为出行、旅游O2O的重要渠道。
在过去的一年里，O2O在国内发展迅猛，许多线下服务或是通过独立APP或是通过其他类似Html5这样的形式进入到人们的视野，换句话讲，以现在O2O的发展速度来看，当拼车市场趋于成熟时，这些“有可能”与之产生联系的其他O2O服务都有了自己的专业渠道或自有产品。
除去自身的前景不明，拼车APP还面临着巨头的威胁。滴滴快的合并后，将用户移动用车的入口统一在了一起，掌握了大量用户和消费习惯的他们，如果想切入这个市场，只需在某一次更新中植入一个新的功能。
对此，翟光龙认为，滴滴快的做出租车起家，要切入拼车市场还是有很大难度，“出租车市场只需要将用户的需求和位置及时反馈到出租车司机端就可以，但拼车不仅需要架起两者沟通的桥梁，还要根据需求做出合理路线的规划以及准确的油费预估”。
但据此前供职滴滴的技术员工称，在后台做出这样的服务系统，以滴滴的技术实力并不是难事，如果滴滴快的这种出行领域的“巨头”，进入拼车行业，在大数据处理与分析上还能获得更多的支持，这反倒会形成优势。
此外神州租车已经公开明确了移动出行入口的战略，在产品规划上主要以租车和专车为主，以P2P租车和拼车为辅。以此看来，拼车业务不仅要面对滴滴快的这样出租车出行APP的威胁，还要面对神州这种专车APP的挤压。
令人遗憾的是，已经“内忧外患”的拼车业务，在法律法规上仍未获得明文的支持，以至于有些参与进来的车主也持有谨慎态度，担心拼车后成为非法运营，会被误认为黑车，受到相关部门的处罚。
行业风险
有偿拼车是否合法一直是一个争议的焦点，尽管已经有多个城市通过制定相关政策鼓励拼车，交通部长也在两会期间鼓励公民小客车合乘的行为，但“名不正言不顺”依然是拼车业务一道没能迈过去的坎。
另据《道路运输条例》规定，未取得道路运输经营许可，擅自从事道路运输经营的将被责令停止，没收违法所得并处罚款；《城市出租汽车管理办法》规定，对未经批准非法从事出租汽车经营活动的单位和个人，由城市客运管理机构责令停止违法行为，并处以5000元以上30000元以下罚款。
截止目前，国内仍然没有有关拼车车辆的准确定义。另外一家拼车APP“51用车”是通过几个条件定义拼车的：目的应该是非盈利，价格上双方应分摊费用，车主有固定工作，行车线路固定，时间为上下时间段，乘客须是同路人。
对于以上条件，互联网行业律师赵占领表示认同，他指出其中以公益为目的，和路线固定是拼车的主要界定标准。
此外赵占领指出，在拼车过程中如若发生乘客与车主的恶性事件或者在此期间发生了交通事故，双方之间的责任如何认定仍然是盲点。
一位张姓车主表示，若拼车过程中发生事故，保险公司可能拒赔。由于私家车在投保时的性质为家庭自用，拼车收费则属于改变使用性质的行为，涉嫌非法营运，若没有事先通知保险公司并增加保费，一旦发生交通事故，保险公司可能因此拒赔。
杨洋坦言，虽然从政府管理部门到地方政策都在鼓励拼车，但对于拼车规范化的政策尚需时日，同时相关政策真正的落地实施在某些地区还是会出现滞后的情况。
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