汽车尾气对北京PM2.5的贡献到底有多少？

中科院大气物理所像是闹了个乌龙。先是2013年12月30日，媒体广泛报道了中科院一份北京PM2.5污染源解析的报告。报道援引大气物理所人士的论文指 出，汽车尾气对北京PM2.5的贡献率仅为4%。然而，3天之后，事情发生戏剧性的逆转。中科院专门举行新闻通气会，矢口否认这一“被严重低估”的数字。

4%：同一数字，不同解读

引发关注的是汽车尾气对北京PM2.5的贡献率。此前，北京环保部门最新科技称，汽车尾气是北京PM2.5污染的主要来源之一。按照北京市的应急预案，在空气重污染日，机动车还将实行单双号限行。

此举曾引发部分有车族的不满。新研究披露的4%汽车尾气对PM2.5贡献指标，有力支持了有车族的一个论断。他们怀疑，政府采取“限行治霾”手段是避重就轻，应对雾霾最重要的应该是治理工业污染。

4% 的数据来源于中科院大气物理所研究员张仁健等专家发表的一篇论文。这篇论文发表于较权威的国际学术杂志 《AtmosphericChemistryandPhysics》，该论文指出，北京PM2.5的6大主要污染源是土壤尘、燃煤、生物质燃烧、汽车尾气 与垃圾焚烧、工业污染和二次无机气溶胶，这些源的平均贡献分别为15%、18%、12%、4%、25%和26%。

张仁健的同事、大气物理所研究员王跃思告诉《凤凰周刊》记者，这篇论文刊出后，中科院大气所官网按例发了一则消息。随即它被转到中国科学院官网。“有记者看 到后作了报道，然后就迅速传开了。题目也变了，说是中国科学院已经搞清楚PM2.5来源了。接着舆论的转述重点放在‘汽车只占PM2.5来源的4%’。”

各个环保组织也对这些数据展开了自行解读。绿色和平组织中国分部一直呼吁中国政府扭转能源结构，减少燃煤和工业污染。在4%的数字引发热议以后，该组织制作了一条长微博。他们呼吁“燃煤及工业污染是最大的PM2.5贡献源，不要把空气污染治理的重点仅仅集中在机动车上。”

但4%很快招来专业人士的质疑。汽车尾气对北京PM2.5贡献仅4%，与学术界近年既有研究普遍相差较大。一些有心者开始寻根溯源，解读原始论文的数据。有 学者指出，原论文提到二次无机气溶胶对北京PM2.5的贡献是26%，而汽车尾气又贡献了对二次无机气溶胶的很大一部分。如果加上这部分比重，汽车尾气对 PM2.5的贡献将不止4%。

4%风波发酵后的一天之内，多名专业学者受访时炮轰了这一结论。北京市环境保护科学研究院院长潘涛接受人民网采访时称，机动车排放是大气污染主要来源毋庸置 疑。复旦大学教授庄国顺接受上海媒体采访时则呼吁，治理雾霾一定要从控制机动车排放入手，从中科院网站传开的文章是在误导公众。

中科院的紧急澄清

王跃思没有料到这篇论文会引发如此波澜。最初看到同事论文4%的数据时，他并未感到奇怪，因为只是分类方式不同。汽车尾气虽然只列了4%的比重，但它造成的很多污染被归拢到比如二次无机气溶胶和土壤尘。大气学者对这些数据一目了然，王跃思起初也没把它当回事。

“直到发现有人本来就对汽车控制有意见。这个数字发布后，网上就吵开了。”王跃思说，12月31日，中科院组织项目开会，会议本来无关此事，但院领导觉得应该重视，于是决定出面澄清。新年第一天，王开始加班写材料。1月2日中科院就召开了新闻发布会。

中科院召开的紧急澄清会议集结了中科院“大气灰霾追因与控制”专项首席科学家贺泓、大气物理所研究员王跃思、大气物理所所长助理浦一芬等人。但当事论文的作者张仁健并未出席。

“重要的是，该论文没有对PM2.5的二次组分进行来源分析。”贺泓在这次发布会上指出，该论文的4％研究结果未包含对二次气溶胶的贡献。这一解释与此前多位 学者的说法相一致。4%的最大问题在于，它仅指汽车尾气直接排放的PM2.5粒子，未考虑汽车尾气中的其他污染物对PM2.5的贡献。事实上，机动车直接 排放的颗粒物对PM2.5贡献并不高，国内一般的文献报道都小于10%。但汽车尾气排放的超细粒子和污染气体，却能在空气中发生化学反应或吸湿增长变成 PM2.5。

王跃思据此对张的论文PM2.5的来源分类提出了不同看法。他说，如果是自己来做这项研究，一定会对张的论文中“二次无机气溶胶”和“土壤尘”的来源再进行 解析。26%的二次无机气溶胶中，可能约有一半形成自汽车尾气。而文中的“土壤尘”实际为“建筑尘”和“道路扬尘”之和，在北京，引起道路扬尘的主要原因 是汽车行驶，这部分在土壤尘中可能占到一半。“如果由我来使用张仁健的数据，分类计算出的汽车尾气对PM2.5贡献率就不一样了。”按照王的分析方式，以 张的原始数据为基础，得出的污染源解析结论与官方口径相差不大。26%的二次无机气溶胶中的一半，加上15%的土壤尘的一半，再加上汽车尾气直接排放的 4%，其结果就是：机动车对PM2.5的贡献总值达到24.5%。

根据此前北京市环保局的官方口径，机动车排放对PM2.5的贡献是23%。这是综合北京市多家科研机构和大学院校研究的结果。数据来源于2011年。按照目前学术界既有研究，机动车对PM2.5的贡献从10%到50%不等。

科学研究如何解读

公众对雾霾保持热切关注，自然关心PM2.5的污染源分布。然而，环保局给出的23%汽车贡献率，是基于2011年的北京污染数据。前述发表的4%研究成 果，则是基于2009年4月到2010年1月的PM2.5采样数据。2013年北京机动车对PM2.5的贡献如何，尚缺乏一个准确结论。加州大学伯克利分 校能源与环境学者何钢因此感叹说，公众看到最新发表的4%研究结论，联想到的却是2013年的雾霾。这是对研究的误读，也说明——即便是最新发表的研究， 也总是落后于形势。

一些受访的大气污染学者均指出，机动车排放对北京PM2.5的贡献可能还在持续增长。从北京的交通数据上看，自2009年到2012年，北京机动车保有量从约400万辆增长到超过500万辆，三年增长超过100万辆。2013年雾霾最严重的北京已经不是2009年的北京。

并且，4%的论文既没有改变学界已有的认知，也不是对2013年北京PM2.5污染的最新解读。“4%的问题，而是科学论文阐述与公众解读出现了偏差。”王 跃思感慨，科学论文本是面向学术界同行，并不会考虑公众和媒体是否能理解或者误读。尽管这篇论文的细节处存在诸多问题，但这些在学术范畴内完全可以争论和 探讨。

对于科技新闻网公众的误读，王跃思认为同行科学家有责任作出回应。不过，他的同事、处在论文争议漩涡中的研究员张仁建最终还是婉拒了《凤凰周刊》的采访。后者坚持认 为，此事仅仅是一个成果正式发表于国外期刊而已。事实上，张仁建可以为自己的4%结论自圆其说。他同年在国际学术期刊《气溶胶空气质量研究》发表了另一篇 文章，该文对二次无机气溶胶进行了再分类，结论是：汽车尾气对北京PM2.5的贡献率占了17.1%。

“公众和媒体报道应该综合比较，而不是选择单一文章、单一研究做出“北京污染源终于找到了”的武断结论，否则既误导公众，又误导决策。”何钢直言，对于科学研 究的解读非常重要。类似北京PM2.5污染源分析的研究非常多，但在雾霾之年的岁末，4%的风波只不过是一场“各取所需”的争论而已。

但无论观点有何分歧，持续研究并搞清楚雾霾的形成与PM2.5的来源都非常重要。何钢说，洛杉矶治霾过程中，科学认识上有两个重要的里程碑。第一是通过分析 烟雾的成分识别主要来源，在洛杉矶被确定为汽车尾气；第二是建立了烟雾毒性和人类健康及死亡的联系。明确汽车尾气-烟雾-健康，洛杉矶每一步都走得不容 易。

北京治霾显然要更加艰难曲折。由于污染源众多，污染之复杂程度前所未有，有关雾霾与PM2.5的科学研究未来还将在舆论争议中承受考验。