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飞机维修工程师：“（法航447）不管是雷达没有收到信号，还是空速管发生故障，归根结底还是经验不足的新飞行员操作不当，造成惨剧。”
这位维修工程师隶属于国内一家大型航空公司，维修过空客330，也在波音770上动过手术。
从2009年6月1日事发，到2012年7月5日，法国民航安全调查分析局（BEA）公布的最终调查结果显示，人祸和技术故障的双重悲剧造成了法航447魂断巴西。报告中指出，飞机失事是由技术故障和人为失误共同导致。对同样在雷达上失去信号的马航370故障原因，杨石开说，现在没有找到任何飞机残骸，各种可能性都有。关键的打捞物还是飞机上的两个黑匣子。
空速管里的问题
2011年4月3日，从深海里打捞出来的法航447黑匣子显示，空速管被冻住了，从而产生了错误的速度读数，使自动驾驶仪自动关闭。此时，机上三名飞行员之一--才驾驶该机型1年多的32岁副驾驶伯南接手控制飞机，向后拉起控制杆抬起机头。自动驾驶断开后，飞行员在高空把机头拉起来很快让飞机失速，飞机下降速度超过了1.2万英尺，最终坠海，成为了法国航空史上最严重空难。
空速管又叫皮托管，用发明者法国工程师亨利·皮托的名字来命名。它是飞机的一个传感器，用来测量飞机外界气流速度。
杨石开所学专业是空速管分支，他说，飞机上有三个空速管，一号、二号和备用的三号。同样，飞机上有3套风速指挥系统，左右侧各一个，备份一个。三个皮托管的信号还可以互相切换。当一个失掉后可以把信号转到备份系统，备份系统的信号也可以转到另外一个。
杨说，正常情况下，一个空速管结冰，不可能三个都结冰了，造成所有信号消失。因为在空中，空速管可以打开，通过加温装置加温。空速管结冰以前老的机型飞机会有的，现在的飞机可能性非常小。
他进一步解释，空速管在空中飞会有水汽进去，所以还有排水管道。但如果排水管道里水太多，排不出去也会影响指示的正常。从法航的事故还原看，空速管都结冰可能是加温装置失效了，或没有打开，只有这两种可能。
作为一名飞机维修师，杨石开说，飞机和汽车、轮船可以停下来维修不同，一旦起飞后有故障，不能在空中维修，只能降落以后再维修，飞行员要做的就是把有故障的部分关掉，这也是航空安全性要求非常高的原因。
空速管结冰造成了飞机的工作信号丢失，没有空中指示的飞机速度显示为零。“失速后，后来的调查结果是人为操作失误。”杨说。法航空难的事故还原显示，当时飞行员的反应是接着发生连串事件的关键。
飞机失速后，飞行员应将机头向下加速获得升力，却错误的向后拉起控制杆抬起机头。杨石开说，此时新飞行员会惊慌失措，怎么空速没有了？他这时如果冷静下来，看下是不是空速管信号都没有？还是某一个没有，要不要转换，要不要按照检查标准手册来看。如果有信号，飞行员对相关系统进行操作就行了。
调查结果出来后，BEA调查组负责人阿兰。布亚尔曾说，机组人员在受训时知道，皮托管会在一分钟内自动解冻，法航出事航班上的皮托管只会堵住大概56秒左右，之后空速数据就会恢复正常。飞行员只要稳住飞机，问题就会自动消除。
依赖机器：飞行员能力下降
法航事故原因查明后，布亚尔宣布，不是由于空速管结冰引起的空难，而是机组没有查明情况从而正确操作。有的飞行员甚至没有接受过飞机高空手动飞行训练，认为自动仪表盘控制，飞行员没必要学驾驶。此后，法航加强了训练机组在空速不可靠时驾驶飞机，以及如何在高空风暴中稳住飞机，包括基础的手动训练和机组成员协作训练。
“这就是机组的老机长为何待遇很高，因为他经验丰富，遇到特殊的真实情况容易冷静下来。他的本能动作会是规范化的一个动作，而一个新人要想成为老驾驶员是需要很长时间的培训，包括地面培训和带飞，很长一段时间才能独立操作一架飞机。”杨说。
“往往出事是新人出事，因为他本能反应是不正确的反应。”杨对21世纪经济报道记者说，训练有素的人发现一台发动机停止了，马上他会按照指令把备份系统打开，第一步怎么步，第二步怎么做。刚出来的驾驶员遇到突发情况手忙脚乱，飞行员也如此，比如法航447的飞行员操作。
现在飞机自动化程度越来越高，飞机内部系统管理、通信管理都是自动化，大大提高了数据交换速度、准确性和可靠性。人的干扰因素一般是起飞和降落的时候。到了爬高和巡航，基本上都可以自动化。人设定好数据和指示目标，给系统一个指令，系统就可以按照人的指令进行操作飞行。
但由此产生的问题是飞行员的能力会下降，依赖机器的程度越来越高。杨表示，为保证安全，航空公司花费了大量费用在飞行机组的模拟机培训上，用模拟机模拟各种不同状态，让机组了解该怎么做，提高机组的能力。
此外，还有做一些本场分行，即不带客的飞行，只有几个机组在机上不断的起飞降落。起飞和降落是最危险的阶段，一分钟的时间，80%的事故都是这时发生。
杨石开最后说，“就波音777和空客330来说，前者先研发出来，自动化应用程度不同，但也差不了多少。”
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