为什么涨票价真能解决一票难求吗？

有观点认为，在春运期间实行火车票涨价，可以让一部分人转乘其他交通工具，或者调整出行时间以达到分流，甚至放弃回家需求，从而达到更有效率地配置运力资源，缓解一票难求。票价上升，可以使乘客不用忍受拥挤。对于由此导致的对低收入人群的影响，也可通过给穷人货币补贴的方式解决。

这种观点有正确之处，也有未尽之处。涨价，简单来说，两个作用，一是刺激供给，二是减少需求。

但是，涨价却并不一定能够刺激出更多的铁路供给。1月14日，铁路总公司副总经理胡亚东表示，目前解决“一票难求”没有时间表。这当然会引起公众的反感。网络是会留下痕迹的，有人把以前的新闻翻出来：2007年的时候，铁道部承诺2010年将解决一票难求；2009年的时候，说2012年解决；到了2011年，又再次推说4年后解决。

其实，在某种程度上，铁路总公司副经理的说法是有道理的。一票难求的经济本质，是供应能力跟不上波峰需求，而从经济效率角度，也不可能满足这个需求。

这个特点在本质上与长假景区人满为患是一样的。现代意义上的景区绝非古人登高望远的古朴山川，一个成熟的景区意味着资本的投入、建设各种基础设施，景区接待能力越大，投入就越多。如果景区的接待能力按照波峰时期的游客数量来设计，那么，就几乎注定平时会亏损，长假中的盈利也不足以覆盖。所以，景区的接待能力肯定不会以满足黄金周时的波峰需求为目标。不单单景区，电话交换机、3G基站、都是这样，就连最市场化的饭店，在高峰时期，门口仍然也会有等待的人，即使长期如此，老板也不会扩张店面。

我国近年来铁路的高速发展，并不是以盈利为导向的，相反，高铁反而给铁路总公司造成沉重的债务负担。而在这背后，不管是信用机构对铁道部的高评级，还是铁路的外部性，以及国家的财政支持，都反映了铁路的公共意义，意味着是群众支持了铁路，也就必然意味着我们讨论铁路票价的时候，不能脱离的另一个重要因素——社会公正。

涨价虽然不能刺激供给，但却肯定可以消除需求。春节返家并不是刚需，但弹性的确很小，只有当价格上涨过了一个非常高的临界点时，人们回家的需求才会受到抑制，但这个时候，却失去了社会公义。

那么，当价格没有上涨到这个程度，仅仅上涨到使人们转向其他交通工具的程度呢？

现在，火车与其他交通工具的价格存在较大的差距——K字头列车每公里0.1元，T字头0.15元，动车与高铁达到0.3元与0.4元，长途汽车在0.3元左右，飞机则超过1元。

相对于汽车，火车更加安全、快速，所以，要想达到分流的效果，T、K的票价要高于汽车票才行，这就意味着火车票价起码要涨4倍以上才能到达效果。至于高铁、动车与飞机，即使向飞机看齐，也必须涨3-4倍。这个程度的涨价，必然使铁道部获取不该获得的更多的剩余。

而且，还不仅如此。有人认为铁路只占春运的1/3。其实，这是错误地理解了春运人次这个概念。简单的说，一个人先从打工的郊县坐长途车到市区火车站，然后坐火车回家，然后再做汽车到县里，这就算3人次。可见，火车虽然只占三分之一，但却是最关键、很难替代的三分之一。

正是由于其他交通工具的规模远比不上铁路，能够承接的人流有限，当铁路开始分流人群的时候，大量涌入的人群，必然导致其他交通工具跟随性上涨，然后火车票也必须再次小幅度上涨，最终才能达到分流人群的价格均衡。不过，当车票价格以5倍、6倍的幅度上升的时候，必然损害社会公义。

是否可以通过给穷人补贴的方式来弥补受损的社会公义呢？在没有一个完善的分配机制的时候，会出现市场价格与实际价格的差异，获取这个价格差，往往是拥挤、排队、没有座位等等劳累的方式。某种程度上，这是弱势群体获得这种资源的唯一办法，租值耗散的方式反而是一个最公平的方式。如果把这段话说得简单些，那就是，现行价格下，坐火车本身就意味着接受了补贴，而无票、硬座、坐火车的劳累，本身就是识别应该被补贴者的最好方式。

生活是错综复杂的，火车票的定价问题，甚至经济学不足以完美的回答人们的呼声，在经济之外，还有更大的存在。

民众对火车票的低价需求，来自历史中的路径依赖，来自基本的公平感需求，这是一个不可否认的“社会事实”。102岁的诺贝尔经济学奖获得者科斯说过这样一段话：“经济学家接受的越来越多的训练，就是要遗忘经济现象其实是社会学家所谓的‘社会事实’”。哈耶克也曾在几十年前提醒过我们，与自然现象或者心理现象不同，“社会事实的真实性取决于（你四周的）人们认为它是真的，离开了社会，社会事实无处藏身，遑论市场经济”？这正是仅用价格解释、解决春运问题的局限之所在。