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在过去的一年，O2O在国内发展迅猛，许多线下服务或是通过独立APP，或是通过其他形式进入到人们的视野，其中又以专车业务最受关注。如今，随着多个城市通过制定相关政策鼓励拼车，以及交通部部长在今年两会期间鼓励公民小客车合乘的行为，拼车软件大有成为市场下一个“风口”的态势。但不能忽略的是，从目前各家拼车APP的情况来看，主要提供的还是信息获取服务，充当中介作用，商业模式尚不明朗，随着滴滴等巨头的加入，未来这一行业或将成下一个硝烟弥漫的新战场。
据财经资讯了解，日前，一张关于滴滴上线拼车业务的内部截图在网上流传开来。在这张截图上，滴滴APP在出租车和专车两个用车选项之外，额外增加了拼车功能。消息一传出后，业内就普遍认为，这很有可能是滴滴APP在测试拼车功能，拼车市场将硝烟四起。
此后，朱平豆则表示，对此事不予置评。不过，据滴滴内部一位人士透露，滴滴的确已准备上线拼车业务，“最快几周之内，不出意外应该是在5月。”
对此，迭代资本合伙人蔡华表示，滴滴进入拼车软件市场非常正常，“去年10月，我们就预测滴滴可能会进入拼车市场，不过当时判断的时间点是今年下半年，没想到上半年就要上线。有可能和交通部部长此前对拼车出行应该鼓励的表态有关。”
原因：规避政策风险？
事实上，滴滴的在线拼车业务规划由来已久。去年5月，滴滴打车CEO程维就曾宣布涉足在线拼车业务，并坦承该类产品已经在赶制中。程维表示，在线拼车由于地方政府的相关支持政策，相对于滴滴内部论证过的商务租车业务风险较低，更具有市场前景。
而对于滴滴布局的原因，业内认为，除市场前景外，还有更深层次的因素。有业内人士就预测称，滴滴上线拼车服务，除自身业务扩张需要外，也有资源整合的目的，即将旗下专车业务里的一些车源划归到拼车业务里，从而实现专车车源全部来自正规租赁公司，而拼车车源全部来自私家车，既规避了政策风险，也达到了资源合理配置的需求。
对此，微微拼车创始人王永表示，不排除这种整合的可能性，但是难度非常大，“一般来说，不算补贴，专车的价格为出租车的一倍以上，而拼车的价格要略低于出租车正常的基准价，如果把专车变成拼车，那么收入上至少损失一大半，如果滴滴非要这么做，那就必须拿出大量的补贴，这样的代价过于昂贵。”
蔡华表示，就目前的拼车用户群体来看，一定程度上和专车、出租车的用户群体重合，因此O2O出行企业由出租车、专车到拼车的服务过渡非常自然。“对于滴滴来说，掌握移动出行入口最为关键，滴滴所努力的方向，就是将未来人们的出行需求聚合到滴滴APP中，不论是打车，还是专车，或是拼车，甚至不排除未来上线订机票，订火车票的服务。对于一家估值上百亿的公司而言，在资本市场上，需要有新的故事可讲。”
影响：业内已准备烧钱
就在传出上线拼车业务之前不久，滴滴还掀起了新一轮专车业务补贴。滴滴和快的日前宣布，启动新一轮的用户补贴活动，从3月21日零点开始，用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠，预计总投入将达10亿元。
“此次发起新一轮补贴，是为了回馈用户对我们长期以来的支持。”滴滴快的相关负责人曾表示。
不过也有分析人士认为，启动新一轮补贴，和滴滴快的合并后补贴力度下降，导致用户活跃度降低有关，以及目前专车领域出现了若干条“鲇鱼”，市场竞争日趋激烈。
“滴滴在专车市场上的对手都不弱，易到和Uber背后是百度在撑腰，而后来者神州、一嗨等公司都是上市公司，并且本身拥有租赁车辆，因此尽管与快的进行了合并，但滴滴在专车上一点便宜也没占到。”蔡华表示。
据了解，互联网大佬之一百度于去年底投资的Uber，这是一个来自美国的专车软件，目前已成功布局我国专车市场。近段时间以来，业内又盛传，在百度推动下，Uber将和中国最早的专车平台“易到”合并。
那么滴滴进入拼车市场后，是否会延续其大力度补贴的经营风格？
一位不愿透露姓名的投资人表示，目前拼车市场的补贴力度大致为每单10元，滴滴进入拼车市场，前期肯定会投入大量资金进行补贴。
不少拼车软件的从业者则表示，欢迎滴滴加入，已做好继续烧钱的准备。
拼车软件的现状：
51用车
融资规模：已完成B轮融资用户规模
覆盖城市：日订单超过2万
补贴政策：乘客可收到评论补贴，红包补贴，车主每月都有活动补贴等，12字评价得10元奖励。车主每月都有活动补贴，补贴形式为获得加油卡等
成立时间：2014年1月
爱拼车
融资规模：三轮融资，近期正在进行第四轮融资用户规模
覆盖城市：全国2000万用户
补贴政策：车主每周基本上能获得补贴，乘客注册可获代金券，拼车成功分享红包可获代金券
成立时间：2013年9月
微微拼车
融资规模：B轮融资千万美元用户规模
覆盖城市：截至2015年3月15日，覆盖全国35座城市
补贴政策：乘客首单1元，给车主评论，会有优惠券
成立时间：2014年4月
天天
融资规模：千万美元用户规模
覆盖城市：百万级用户规模
补贴政策：乘客搭乘并给车主评论可获优惠券，对车主根据行车路线及车型的不同，有不同幅度的补贴
成立时间：2014年4月
嘀嗒
融资规模：A轮1000万美元用户规模
覆盖城市：覆盖北上广深津蓉渝杭8座城市
补贴政策：乘客首单0.5元，获乘客好评后车主可获奖励
成立时间：2014年10月
2013年12月：滴滴与微信支付合作
2014年3月：滴滴一度下调对乘客补贴
2014年下半年：滴滴快的推出专车服务，大量发放各种面值20元到100元的优惠券
2015年2月14日：滴滴快的联合发布声明，宣布两家实现战略合并
2015年3月：滴滴快的日前宣布，从3月21日零点开始，用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠，预计总投入将达10亿元
行业现状
拼车市场还在萌芽未现一家独大局面
相对于历史悠久的自发拼车模式，目前移动互联网拼车公司的“年纪”都很轻，绝大多数成立于2014年。一位从业者称，之所以“扎堆”出现，是因为2014年1月1日，北京市交通委出台的《北京市小客车合乘出行的意见》明确鼓励合乘行为，并将其分为公益型合乘和互助型合乘。
目前，拼车软件行业里比较知名的有微微拼车、51拼车、爱拼车、天天用车、嘀嗒拼车等七八家公司，剩下的则是一些区域性或者垂直化拼车公司，数量约为十几家。由于体量和规模都非常接近，因此无论是在补贴策略、用户数、订单成交量上，各家拼车公司的数据都差不多，没有出现一家独大的情况，滴滴进入后，或将扮演搅局者的角色,改变拼车行业原有的游戏规则。
现有企业规模基本相同
拼车软件使用较简单，在软件中输入出发地点和目标地点即可下单，然后订单信息会自动派送到附近的车辆，拼车车主根据自己的行车路径，选择接单或不接单。
据了解，目前拼车的价格在出租车基准价的一半以上，在计费方式上，拼车主要按公里数收费，平均两元一公里，也有一些拼车软件设置了起步价。
和打车、专车最大的不同在于，拼车市场主要是由上下班群体构成。爱拼车市场总监杨洋告诉记者，目前，95%以上的拼车是以上下班出行为主，从后台统计的数据来看，周一~周五的订单量最高，周末偏低。
事实上，拼车市场仍处于早期萌芽阶段。微微拼车CEO王永称，目前拼车公司的渗透率依旧非常低，但同时市场规模又很大。综合来看，目前每家拼车软件企业的用户数大概在50万~100万左右，这其中包括车主和用户，每家的订单量也非常接近，平均一天2万~3万个订单。拼车的推广是各家企业经营的核心环节之一，为了吸引车主加入，拼车公司需要通过大量的地推人员挨个去推广产品，邀请车主入驻，并且还需负责平日车主的日常维护和一些后勤工作。
用户一天接两单已到上限
在国内拼车市场仍处于萌芽期的背景下，滴滴入局后是否会扮演搅局者的角色，拼车企业看法不一。天天用车CEO翟光龙表示，滴滴加入意味着大公司也看好这一市场，目前拼车的渗透率仍然很低，但市场很大，滴滴适时加入有利于促进这一市场发展。
一位不愿透露姓名的拼车公司高管则认为，“拼车”是一门技术活儿，不但需要匹配车主和用户的需求，还要对出行路径进行判断，通过地推等手段优化和维护客户，并且还要制定相应的价格策略、补贴标准，滴滴想成为拼车市场的翘楚，可能需要交一段时间“学费。”据了解到，目前拼车市场也采用补贴的办法进行推广，大部分采取按单数补贴，平均每单补贴力度为10元左右。
即将上线的滴滴拼车，是否会像之前在出租车、专车领域一样，通过给予大量补贴的手段，在短时间内消耗竞争对手，从而实现一家独大的局面？对此，杨洋表示，拼车和专车市场不同，很难通过价格补贴来吃掉对手，原因在于专车可以一整天在外面接单跑活儿，但拼车的最大出行时间段集中在上下班，对于绝大多数拼车车主而言，一天两单几乎已经到了上限，正因为这样的特殊性，用车市场“一招鲜吃遍天”的补贴策略，可能很难奏效。
O2O拼车模式存四大短板
权先生是北京的一位白领，平时开车上下班，在两个星期前，他加入了嘀嗒拼车，成为一名拼车车主。
据权先生介绍，在上下班的途中，他会选择捎上一名顺路的乘客，将乘客送到指定地点后，再开到自己的目的地。平均每天会接1~2单，算上拼车软件给予补贴，一天能够有将近50元左右的收入。“自己的生活，确实因拼车软件在发生一些改变。”
事实上，这种拼车模式正在国内一线城市悄然流行，但由于此前出租车、专车市场补贴大战的火药味太浓，拼车软件市场的风头几乎完全被前两者所盖过，因此外界对这一市场的发展了解较少。如今随着滴滴即将入局，拼车市场被推到聚光灯下。这个原本并不为大众所了解的共享经济用车理念，在媒体的渲染和投资人的追捧下，拼车软件是否将成为O2O出行市场的下一个“万亿级”风口？我们不妨来听听消费者、业内如何看待。
据了解，并结合消费者的体验和业内看法，以及整理相关资料后发现，拼车APP主要在以下四个方面存在不足之处：首先，定位局限。
在服务模式、服务费用、鼓励政策等方面的限定下，拼车APP对于用户，不管是车主还是乘客的定位都相当清晰：车主基本不以营利为目的，乘客较为注重性价比，主要需求不在于即时出行。目前拼车的价格大部分等于或小于出租车的基准价，并且由于拼车的特性使然，车主很少有像专车一样高频次接单的情况。据了解，目前大部分的拼车司机一天只接1~2单，平均下来也就30~50元，这些钱只能摊薄养车成本，绝无盈利生财的可能。不能否认，正是因为这样的用户群特点，才使各家平台在一定程度上规避了政策风险，也正是因为这种特点，使目前的行业发展存在较大的局限，造成各家拼车APP成为提供信息获取服务的平台，充当中介作用，商业模式尚不十分明朗。
其次，接单困局。
目前拼车APP的主要功能在于实现资源对接，而且多数在于满足通勤交通需求，区别于即时出行的需求，这种需求长远来看车主与乘客的匹配将越来越趋于稳定，这种情况下非常容易产生跳单，绕过平台私下达成交易。虽然用户未必完全离开平台，但是用户活跃度的下降，必然对平台其他延伸业务造成影响。目前绝大多数的拼车是以上下班为主，在北京上海等一线城市，写字楼和商圈的位置都比较集中，对于车主而言，除非顺路，否则不太可能会绕路去接单，这也违背了拼车的共享理念，并且由于上下班的时间段较为集中，在中午、晚上时，接单量就会直线下降。这也意味着，无论是从地理位置，还是时间上，拼车都无法做到像专车、出租车一样随心所欲出行。
其三，市场培育。
客观地讲，拼车已经存在多年，但是拼车市场一直没有大的起色，目前拼车APP主要覆盖一线城市。从补贴、鼓励一对一服务这些手段可以看出，拼车APP希望借此降低尝试门槛，赢得更多用户尝试拼车。当没有大量资本或巨头介入市场的时候，用户习惯的培育需要一个相对漫长的过程，拼车APP正处于这样的阶段。
最后，经营风险。
一直以来，拼车多以优化交通资源配置、改善环境的形象示人，商业化则提及较少，但是其商业化探索从未停止。从互联网角度，拼车APP同样需要先聚集起大量用户，然后再从用户中寻求变现方式，可惜拼车APP目前依旧没有清晰的商业化手段。
此外，政府也在观察拼车软件的动向，据微微拼车CEO王永介绍，年前他们和北京市交管委达成口头协议，拼车的价格应该在出租车的50%左右，如果达到70%以上，就有黑车营运的嫌疑，而类似嘀嗒这样的拼车软件，起步价就在10元，价格和出租车相差无几，尽管目前政府层面鼓励共享出行，但如果价格持续走高，很难说有关部门不会出面进行干预和限制。
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