国有航空转型为为国内最大低成本航空

中联航成立于2004年，由上海航空与中航材集团共同组建。2009年东航重组上航之后，中联航成为东航旗下子公司。2012年11月，东航又将东航河北分公司与中联航进行重组，成立如今的新中联航。

新成立的中联航彼时就有做低成本航空的意图。东航内部高管表示，一直都在筹备，包括航线航材及运营模式。此次正式宣布转型，或是东航认为进入低成本航空时机已经成熟。

欲成为国内最大低成本航空

实际上，早在重组新中联航之前，东航就有进军低成本航空之心。

2012年3月，东航宣布与澳航合资在香港成立捷星香港，注册资本1.15亿美元，双方各持50%股权。初期计划是运营前三年购买18架A320客机，开通香港到东南亚甚至内地等亚洲区域内点对点短程航线。

然而，因与相关规定不符，本应该在当年年底就开航的捷星香港却迟迟未能落地。去年6月，在开航压力下又引进信德投资，其加入后，捷星香港股权再被稀释，三方各持33.3%。

东航总经理马须伦此前在接受21世纪经济报道记者采访时就表示，捷星香港的审批一直在进行，目前已经一切准备就绪，只等香港相关部门审批通过。

本想通过运营捷星香港获得低成本航空经验再开拓内地低成本航空市场的算盘已然落空，于是，中联航成为东航旗下首家试水低成本航空公司。

东航副总经理唐兵对记者表示，在东航旗下众多子公司中选择中联航转型低成本航空公司也是有内外两方面原因。

首先，中联航地处北京，低成本市场还相对空白，随着京津冀一体化的进程，对于低成本航空的需求有很大空间；其次，中联航具有转型低成本的天然优势，单一机型，以南苑机场为基地机场的中联航将航空公司、机场及空管等业务能一体化结合，使飞机利用率大大加大。

根据东航的规划，中联航目前将继续巩固发展北京南苑机场、佛山沙堤机场全流程服务的优势，加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线，加密北京与各省会城市之间点对点的航线网络。

中联航总裁张兰海表示，目前联航机队规模为26架，单一波音B737机型，到今年年底飞机数量将达到31架。未来北京第二机场建成之后，中联航将整建制迁入，预计在2019年机队规模为80架，年运送人次达2300万。

按照未来中联航做成中国最大、具有国际水准的低成本航空公司的目标，东航董事长刘绍勇表示，未来中联航将引入战略投资者甚至财务投资者来壮大实力。

唐兵则表示，该目标是分阶段实施，目前第一阶段是宣布转型，继续运营；刘绍勇所说的引进战略投资者则属于第二个阶段，希望打造在董事会领导下的具有独立品牌的低成本航空公司；第三个阶段则是新机场建成之后的中联航发展。

唐兵介绍，未来中联航要做类似瑞安航空的增值服务型航空公司，将统一机队，新引进飞机都将做成经济舱布局，票务销售采取直销模式。“票价将下调20%至40%。”

转型低成本迫在眉睫

目前，全球低成本航空公司超过170家，全球市场份额超过26%。在欧洲，2至4小时的中短航程已经百分百采用低成本运营，在亚洲，低成本市场份额也已经接近30%，而中国目前不足7%。

低成本的诱惑不仅仅是市场足够大，更多的原因是外部环境及航空公司越来越少的盈利需要航空公司进行低成本运作。

三大航连年下滑的业绩及两舱的下滑都让国内航空公司不得不考虑如何降低成本以维持收益。

去年年底，民航局下发《民航局关于促进低成本航空发展的指导意见》，明确支持鼓励成立低成本航空公司，称将降低设立门槛，简化审批手续，支持新设低成本航空公司及分子公司。引导和鼓励大型骨干航空公司成立全资或合资低成本航空子公司，拓宽市场资源，对母公司业务形成有益补充。并且鼓励民间资本和其他社会资金投资该领域。

民航局长李家祥更是公开表示，通过政策积极支持，未来低成本航空的蛋糕会越做越大。预计2030年低成本航空所占份额将达到20%至30%，覆盖的消费人群也将达到15亿人。

由于相关政策的支持，最近一年青岛航空、瑞丽航空、九元航空等纷纷成立，其中九元航空明确打出低成本牌。不过，对于国内航空公司转型低成本或者成立低成本航空公司，业内专家并不乐观。

中国航空运输协会专家委员綦琦表示，中国的低成本航空很有中国特色。“用全服务思路运营低成本航空公司本身就是悖论，航空资源非市场化条件下发展低成本航空就是中国特色低成本。”

不过东航做低成本也有其优势，“中联航背靠东航，基地资源与航材资源都好，平均成本就可以做到比春秋及九元低。”綦琦表示。

而春秋航空发言人张武安则认为，中联航转型十分有前景，未来国内低成本航空肯定是趋势。目前，中联航开通54个城市，每天运营130多个航班。

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