日本是如何脱胎换骨成为世界强国的

从中国文学网了解：当今日本发行的1日元邮票上，印着一个满脸不高兴的干瘦老头，他就是近代日本邮政之父前岛密。1870年被任命为驿递权正的前岛提出要让日本全国“书信往来之道变得自由简便”，根据这个构想，他开始计划在东京、大阪和京都设立邮局。翌年，前岛本人亦赴欧美实地考察学习最新的邮政业务知识，决意要大干一番。

然而明治时代初期的日本民众对邮政系统毫无概念，以至于闹出不少笑话。据网络文学的相关资料得知：1872年的日本报章就记载了多起男性市民在邮箱里便溺的丑闻。在日文中，“邮政”写作“郵便”，“邮箱”写作“郵便箱”，有的还在中间的“便”字上写着“差入口”（即插入信件的投递口），肇事市民将“郵”字认作“垂”字，加上误解了“差入口”的含义，以为这是政府新引进的公厕设施“垂便箱”，于是纷纷亮出独门兵刃实施“差入”，酿成灾难性后果。而随着邮政事业的发展，卯准邮递员下手的强盗也四处出没，以至于政府一度考虑为全国邮递员统一配发左轮枪。

尽管遭遇了种种阻碍，但日本的邮政系统终于以1882年的《邮政条例》颁布为分水岭，迎来了发展之机。该条例统一制定了日本全国的邮政费用，邮政汇票和邮政储蓄也走上了正轨。至1892年又颁布了邮包邮递法，尽管同年全国只递送了约4万件邮包，却也标志着日本全国邮政网络的基本完善。在1894年爆发的甲午战争中，前线的日军大都使用被称作“军事邮政”的特殊信件与本土的家庭联络，这也令日本平民阶层开始真正频繁地接触使用邮政系统。事实上，正是甲午战争促成了日本邮政系统的爆发性扩容。1887年，日本全国的邮件递送量为1.3亿件，至1892年升至2.8亿件，而到了1895年则升至4.4亿件，其中1893年至1894年间的递送量就增加了1亿件之多。1892年时，日本全国共有4000个邮局，到1903年已增至6000个。

甲午战争给日本邮政带来的另一大变化是明信片的迅速普及。早在1870年代，前岛密就从西方引进了明信片，它比普通的信件递送要便宜得多，很受平民阶层的欢迎。甲午战争期间日军发出的“军邮”大都是明信片，而在战争结束后不久，又演化出了图画明信片。日本政府从1900年起允许私人发行图画明信片，使这种简便的邮件风靡至今。图画明信片的一大特点是寄件人不必费多少笔墨便能利用明信片自身图案来表达想说的内容和自己所在的地点，对识字率一般的平民阶层来说非常便捷。

在邮政系统创设之前，电信机早已登陆日本多年了。当美国人佩里于1854年率舰队二度抵达江户要求日本开国之时，特地差遣一位电信技师携带莫尔斯电信机为幕府公差进行了演示，利用1英里长的电线发出了一封内容为“江户横滨”的电报。佩里将这台电信机赠予幕府，深受刺激的后者很快从法国又进口了一台电信机。不过，日本电信事业和邮政事业一样，也是从1872年开始走上正轨的：就在这一年，大阪和神户之间开通了电信业务。在1874年至1876年间，本州与九州、四国之间也建立了电信业务，日本政府遂于1878年在东京设立了电信中央局。1887年日本国内共发送了260万封电报，到了1892年便升至540万封，到甲午战争后的1897年更飙升至1400万封。以1900年制定的《电信法》为契机，电报也成了日本平民阶层通报紧急要事的常用途径之一。

1854年，意大利人安东尼奥·梅乌奇发明了电话，但电话的专利却于1876年被格拉汉姆·贝尔申领。翌年，电话就传入了日本，东京和横滨之间的电话业务也由此形成，但直到1890年才正式成为国营业务，比中国的电话事业起步晚了8年，而且当时日本只有300台电话机。3年后，日本的电话机增至2600台。甲午战争结束后，日本于1896年发行了电话公债，东京、京都和名古屋等大城市间也陆续开通电话。到了日俄战争前夜的1903年，全国电话登记用户已达35000人。

在甲午战争前后，日本人的交通方式也发生了翻天覆地的变化。1872年，明治政府根据英国人布莱顿的倡议，以英国东洋银行的融资开始在东京与横滨之间铺设铁轨，并于1874年正式通车，随后又在1877年开工兴建连接神户与大阪的铁路。为了连接东京与关西的京阪神地区，日本政府曾于1884年计划了一条横贯本州中部山区的“中山道铁路”，但由于技术原因而夭折。两年后，该计划以“东海道线”之名复活，这条连接东京与神户的铁路至1889年终于开通。由于类似的大规模铁路工程耗资巨大，仅靠政府资金难以为继，也刺激了一批民营企业投入铁路事业：先是在1881年以2000万日元资金创设的日本铁道会社，该公司的第一项业务就是连接东京与青森的铁路，日本政府对此给予购地免税和贴息等优惠政策，这条竣工于1891年的铁路便是当今东北本线的雏形。这也促成了私营铁路的迅猛发展，根据1891年的统计数字，当时日本国内的国营铁路轨道长度为800公里，而私营铁路的轨道则有1800公里之多。

日本政府于1892年颁布了《铁道敷设法》，至1905年已将全国铁路总长扩容至4800公里，其中国营与私营各占一半。随后便根据翌年颁布的《铁道国有法》，半强制性地并购了国内的私营铁路，完成了主要铁路干线的国有化。

在1890年于东京上野公园举办的第三届劝业博览会上，有轨电车悄然登场亮相。到了1895年，有轨电车也借京都的第四届博览会之机正式开上了街，这也就是日本最早投入运营的路面有轨电车“京都市电”。市电乘客定员16人，使用25马力发动机，行驶速度在8公里/小时上下。但东京市区直到1903年8月才出现有轨电车。

除有轨电车外，人力车和自行车也逐渐成为城市居民常见的交通工具。1872年，和泉要助发明了人力车，至1875年已有10万辆投入运营，到1900年更是增至21万辆。而明治初期就已进入日本的自行车，到了1890年代才有长足的发展。1897年，使用充气轮胎的自行车首度登陆日本，尽管当时全国只有2万辆自行车，但到了1906年已猛增至12万辆。

通信与交通的迅速革新对日本全国文化的形成起到了不可估量的推动作用。电报与电话的发展使日本人无论身处何方都能与他人方便联络，便捷的铁路交通打开了全国农林水产品和工业制品的流通渠道。到了明治时代中期，东京和横滨等大城市也出现了住在郊区，乘坐火车进城上班的“通勤族”，甚至还催生出由火车乘客组织的社交俱乐部“火车会”。这些由新式西方技术构筑起来的生活便利，也进一步推动了所谓“脱亚入欧”的步伐，促成了日本社会“和洋折衷”风气的深化。乘坐有轨电车、穿洋服、骑自行车郊游、听西洋音乐风靡一时，就连相对顽固的饮食文化也开始受到洋货影响，例如1876年旧武士木村安兵卫将日本传统食物红豆沙和面包结合在一起，开发出著名的豆沙面包，令面包这种原本在日本只有病人才吃的食品迅速普及。加上爱吃面包的皇后助推（当然，送进宫中的面包和卖给老百姓的可不一样），很快便声名远播，高峰时每天平均可售出10万个。

与此同时，大量伴随着工业化进展而离开农村涌入大城市的劳工亦形成了日本的新底层社会。原本以地缘、血缘为主的人际关系，也在城市这个混乱的大染缸中逐渐走向了看似热闹实际孤独的境地，为了排解这种心里上的变化与忧虑，咖啡馆和啤酒屋也随之兴起。从1888年开设于东京下谷的可否茶馆，到1899年第一家惠比寿啤酒屋在银座开张，从一个侧面暗示了日本大众社会的初步形成。

由此，身处甲午战争前后的日本人之间也逐渐酿造出所谓的“日本人意识”，这类想象中的共同体意识强烈要求一个可以依托的精神象征，东京这座城市本身无疑是最佳选项。1890年，造价高达5.5万日元的凌云阁在东京市中心的繁华街区浅草落成。这座俗称“浅草十二阶”的大厦高约70米，一层至八层设有电梯，最高处的第十二层更有观景望远镜可以俯瞰东京全景，直到1923年毁于关东大地震为止，它都是东京乃至日本全国的象征。林林总总的精神巴别塔和逐渐升温的“日本人意识”一道，成为日本全国文化和国民国家形成的前奏。但随之而来的自我膨胀与“举国一致”、“八纮一宇”等忠君思想的抱团，也埋下了军国主义全面渗透大众生活的祸根。