如果你关注电动汽车领域已有一段时间，可能听说过车网互动，也就是常说的V2G（以及它的相关概念V2H/V2L/V2X等）。

其基本理念是：如果我们想为电网或家庭增加电池以提升稳定性、平滑用电需求，为什么不利用电动汽车内部大量可用的电池来实现这一目的呢？

这个想法已经被讨论多年，但大体上尚未被广泛采用。加州能源委员会估计，如果V2H得到广泛实施，可以为房主每年夏天节省几百美元，并在全州范围内将峰值用电需求削减多达5吉瓦。但要在消费级电动汽车上实现这一点，家庭大多需要加装一些昂贵的设备，而且大多数电动汽车并不支持V2G功能（不过这种情况可能正在改变）。

但对于车队用电动汽车而言，安装要容易得多。在家庭中部署V2G需要大量分散在各个区域的小规模项目。但在车队所在地部署V2G，可以在一个大项目中接入大量电池，也更容易将这些电池聚合起来。

这正是位于加州尔湾的充电设备制造商Tellus Power正在做的事情。我们参观了该公司的工厂，并采访了首席执行官迈克·卡利塞和首席技术官斯里坎特·卡纳帕提。

该公司自2010年以来一直在制造交流和直流充电器（功率高达480千瓦），但其最新的发力方向是V2G充电器，尤其是面向车队的产品。这些充电器在美国本土组装，符合“美国制造、美国购买”的合规要求。

该公司在这一领域的首个项目，是为加州奥克兰学区的74辆校车安装V2G充电器。充电器由Tellus制造，项目由Zum运营。我们在2024年首次报道了奥克兰的这个项目，现在已经积累了两年的数据，可以展示其运行情况。

这些校车总共拥有11.5兆瓦时的储能容量。校车在夜间充满电，白天使用约20%到40%的电量，放学后插入V2G充电器向电网放电，恰好赶上下午晚些时候的用电高峰——这时人们回到家，打开空调、开始做饭、打开灯等。

或者在假期和夏季（加州电网压力最大的时候），这些校车可以全天作为电网资源使用。

74辆校车听起来可能不算多，但考虑到车载电量以及充电器的总输出功率，它们能够为许多住宅供电。整个车队可以同时以约2兆瓦的功率放电，而每户家庭在夜间平均用电约为2千瓦（尽管由于使用空调或给电动汽车充电，用电量可能会飙升更高）。这意味着，这74辆校车组成的车队总共可以为大约一千户家庭供电。

在过去两年里，这个校车车队已累计向电网输送了1.7吉瓦时的电量，正常运行时间超过99.5%。这基本上把这个车队变成了一个小型而可靠的调峰电厂，在过去几年里为电网提供了价值数十万美元的电力。

Tellus表示，V2G容量能够比任何其他类型的电厂更快地接入电网。部署一个车队V2G基地可能只需几个月，而建设并将其他类型的电厂接入电网则需要数年时间。Tellus还表示，其充电器与市场上其他产品的不同之处在于，不需要在现场安装大型变压器，这使得部署更快、成本更低。

严格来说，V2G并不是一座“发电厂”，因为它本身不发电。但它能将电力供应转移到最需要的时段，而这往往也是电价最高的时段。这种“能源套利”使奥克兰学区能够在电价便宜时购电、在电价高时售电，从而实现盈利。

这是Tellus最早的项目，但其他项目也在推进当中——佛蒙特州伯灵顿的4辆校车；加拿大不列颠哥伦比亚省本拿比Lynch巴士公司的2台城市巴士充电器；伊利诺伊州ComEd电力公司在3个学区地点开展的试点项目；以及旧金山的104辆校车车队（计划扩展至238辆）。

尽管校车是V2G的热门选择，但还有许多其他市政车辆同样适合电气化改造，它们具有类似的使用周期，也可以用于提供电网服务。

垂圾车就是一个明显的例子，这也是Tellus希望进军的下一个方向。目前市场上已经有不少电动垃圾车，它们可以像校车一样创造收益来抵消成本。

综合来看，这为车队运营方（无论是私营还是公共车队）提供了巨大的收益机会。如果你拥有一批车辆，用电池为这些车辆供能既能在燃油成本上为你省钱（尤其是在油价处于历史高位的情况下），又能通过安装V2G充电器提供电网服务来创造收入。