中国汽车工业协会10月12日发布的数据显示，2026年9月我国新能源汽车产销分别完成181.4万辆和182.3万辆，同比分别增长12.2%和13.6%。同期汽车产销分别完成299万辆和295.6万辆，环比分别增长11.4%和9%，同比分别下降8.7%和8.4%。两组数字并列在同一张表里，9月车市的分化特征就变得相当清晰。

新能源汽车月度新车销量占比在9月达到61.6%，再创历史新高，这也是该指标连续第三个月突破60%。作为参照，2025年同期这一比例仍在50%上下，一年时间抬升超过10个百分点。占比抬升并不只来自新能源自身的增量，传统燃料车同期销量大幅收缩导致分母变小，同样是重要成因。

前三季度的数据把这条曲线拉得更长。1至9月新能源汽车产销分别完成1248.3万辆和1247.2万辆，同比分别增长11%和11.1%，新能源汽车新车销量占汽车新车总销量的比重升至53.6%。按这个口径，今年前三季度国内每卖出两辆新车，就有一辆以上是新能源车型，市场结构已经越过临界点。

出口构成另一条增长曲线。前三季度汽车累计出口820.5万辆，同比增长65.8%，其中新能源汽车出口400.6万辆，同比增长1.3倍。9月单月汽车出口105.3万辆，同比增长61.4%，新能源汽车出口57.1万辆，同比增长1.6倍，新能源汽车占汽车出口总量的比重已连续4个月超过一半。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华在发布数据时的表述相对谨慎。他认为前三季度汽车产销小幅下滑，市场总体呈现内冷外热的运行态势，国内汽车市场持续承压尚未得到有效改善，出口则继续保持高速增长，展现出强劲韧性。这个判断把国内与海外两个市场放在了完全不同的坐标上。

结构变化的另一侧是传统燃料车的持续收缩。前三季度汽车国内销量1506.6万辆，同比下降22.4%，其中传统燃料汽车国内销量659.9万辆，同比下降33.6%。国内乘用车累计销量1279.4万辆，同比下降24.9%，传统燃料乘用车销量512.7万辆，同比下降37%，燃油车基盘的萎缩速度明显快于大盘。

供给端的扩张与需求端的收缩形成反差。据不完全统计，2026年至今已有超过500款全新及改款车型投放市场，产品迭代周期被大幅压缩。密集的新品投放叠加补贴税收政策调整与终端价格竞争，让单车盈利能力承受持续压力，行业整体利润率长期处于低位，这一点在三季报窗口会体现得更加充分。

61.6%这个数字的价值，在于它标记了新能源从政策驱动转向市场自驱的位置。当购置税优惠进入退坡通道、补贴边际影响减弱，占比仍能逐月抬升，说明产品力与使用成本已经能够独立支撑购买决策。四季度是传统冲量窗口，占比能否守住60%以上，更多取决于新车交付节奏与以旧换新资金的落地效率，而不是继续靠价格让利换取订单。