两年前，当我国汽车销量28年来首次出现负增长时，为数不少的专家权威据此断言，拐点已经显现，我国进入汽车饱和时代。在此之后的汽车消费市场似乎也在验证这一结论。

然而就在我们身边，一个庞大群体却无时不在诉说，他们与汽车社会咫尺千里，天各一方，这个群体就是拥有3.5亿辆电动自行车的车主们。

“衣食住行”作为概括人类社会生活的基本内容，这四个字具有整体性特征。时至今日，这一关系民生的头等大事，其现状可以概述为衣食无忧，住有所居，行有不足。尽管我国成为全球最大的汽车市场已经超过十年，解决出行难题所取得的成就举世瞩目，但数量庞大的社会群体游离于汽车社会之外也是不争的事实。3.5亿人中的大多数之所以选择电动自行车出行，一言以蔽之，乃是为跟上社会节奏的无奈之举。因为对于这个群体来说，汽车太贵，自行车太累，于是，比自行车快捷又能避开禁摩令的电动自行车便成了不二之选。其规模化进入家庭至今已近20年，纳入统计的社会保有量已达3.5亿辆，且每年新增3000万辆以上。

满足现代社会人们的出行需求，不外乎安全便捷，舒适体面。对比之下，驾乘电动自行车出行比喻为狼狈不堪显得有些过了，但离舒适体面则相去甚远。

政策环境严苛，上路难

各城市对待电动自行车的管理政策差别性很大，往往一纸文件就能限制电动自行车上路。比如早在2011年，广州市就以通告的形式5年内禁止电动自行车在广州行政区域行驶，2016年再度通告，延续5年禁行。类似这种限制方式的城市为数不少，如珠海、东莞、福州、厦门等城市。而深圳市电动自行车限行的道路达586条，覆盖原特区90%主次干道以及原特区外中心城区道路。北京市则是采取逐步挤压的限行方式，在长安街等十条主干道路对电动自行车全天限行。

而在全国范围内，针对电动自行车的管理也在收紧，2019年4月15日，《电动自行车安全技术规范》即强制性国家标准正式实施，新国标的核心规范在于必须具有脚踏骑行功能，最高设计时速不超过25公里，含电池在内的整车质量不超过55公斤，电机功率不超过400W，标称电压不超过48V,同时还要具备防篡改、防火等一系列强制性技术规范。对于不符合新国标的电动自行车，设定相应的过渡期予以淘汰。在用车不符合新国标的比例有多大?目前尚无统计数据，但是江苏省去年年底曾披露，在用4000万辆的90%以上不达标。江苏是全国经济最发达的省份，其不达标电动自行车的比例尚且如此，推算全国的比例应该大致相同，这就意味着3亿辆以上的在用电动自行车面临禁行及淘汰。

驾乘环境恶劣，行路难

在现行法规允许的地区，驾乘电动自行车也不是一件轻松的事情，一年之中有三四个月需顶着凛冽寒风，三四个月要迎着烈日暴晒，还有恼人的春雨霏霏和秋雨潇潇，痛苦出行的天数超过三分之二。尤其是在冬天，由于车速快而难以御寒，很多骑行者采取加装挡风棉罩的办法避免关节受到侵害。但是这种措施增加了骑行难度，影响了转向的灵活性，极不安全。

说到安全，电动自行车应该是道路上除脚踏自行车之外的最弱势非机动车辆，我国披露的年度交通事故统计信息当中没有涉及电动自行车的事故数及伤亡数，但通过部分电动自行车保有量居前省份公布的相关信息，仍然可以了解到电动自行车安全问题触目惊心。比如去年10月16日浙江省召开的电动自行车安全研讨会透露，浙江省2018年电动自行车交通事故死亡数占全省交通事故死亡总数34.17%，约1267人。再比如江苏省公安厅交警总队今年4月15日公布，2019年涉及电动自行车交通事故伤亡人数占全省总数51.9%。公开披露的2019年江苏省交通事故死亡人数为4268人，由于伤亡数和死亡数的概念不同，虽无法得出精确数据，但推断死亡数应在2000人以上。值得关注的是，中小城市电动自行车恶性交通事故比例往往高于超大城市，比如杭州市2019年涉及电动自行车交通事故68283起，死亡120人。而同期的扬州市事故数21943起，死亡236人，事故数不到杭州的三分之一，死亡数却两倍于杭州。

转化购买汽车，难不难？

既然政策环境如此严苛，既然驾乘环境如此恶劣，电动自行车为何每年仍然会以不低于3000万辆的规模递增？解释这一现象，关键词是“购买力”，即大部分电动自行车消费者基于现实的购买能力，不得不选择这种交通工具。尽管这个庞大群体渴望用汽车替代，然而并非易事。燃油车早就推出低于五万元车价的产品以期撬开市场，但效果不佳，三年前尚有年销30万辆的规模，今年上半年累计只剩下1.7万辆，几乎全军覆没。汽车圈内很多人认为是因为消费升级所致，但很难经得起推敲，车价8万元以下的市场逐年萎缩，但8至16万元的市场恰恰是降幅最大的细分市场。低收入人群总不至于整体性一步跨越到豪华车消费领域吧？最低价位不到3万元的纯电动微型车五菱宏光MINI EV问世后迅速超过月销两万辆的市场表现，如同采油钻井队探明储量巨大的超级油田一般，发现了真实而巨大的市场需求，用铁一般的事实让“消费升级说”闭口。原来的低价位燃油车之所以没有市场，真正的原因在于，尽管裸车价低于5万元，然而一旦附加购置税、保险费、每年需要付出维修保养费，以及燃油成本等，足以让这个消费群体望而生畏。但是当他们对比低价位的纯电动汽车之后，发现不但可以省去购置税及大部分维修保养费，使用环节的电费仅为燃油车的十分之一左右。购车成本和使用成本无可比拟的经济性优势，促使这个群体开始接受纯电动汽车，A00级别的小微型车今年上半年平均月销量不到1万辆，7月份五菱宏光MINI EV推出后带动了市场，10月份销量已经超过5万辆，低价位代表车型还包括奇瑞EQ1、长城欧拉黑猫、国机智骏GC1等。

应该看到，尽管这些小微型纯电动汽车价格已经非常低廉，但现阶段能够买得起车的仍然只是这个庞大群体中的一小部分。在3万元左右五菱宏光MINI EV的消费者中，有相当数量办理车贷。长城欧拉甚至推出几乎零首付，并且为了让消费者还得起月供，一般都要拉长到3年。国机智骏在山东的一家经销店的负责人很伤感地讲述过一个真实案例，有一对年轻夫妇购车过程中到店最少十次，多数是带着刚上小学的孩子来的，他们想淘汰电动自行车，用纯电动汽车接送孩子。为满足他们的愿望，店里把厂家的所有返利全部让出，并办理最优惠的车贷。但在准备结算成交时，就因为还需要付出3000多元车险费用，让他们不得不放弃购车。就在他们准备离店时，发现孩子站立在展车前一动不动，看着孩子痛苦绝望的神情，年轻的妈妈当场失声痛哭。最后是经销店负责人协调厂家给予特殊照顾才让他们如愿以偿。

由此可见，电动自行车消费者是多么渴望换购汽车，迈进小康社会，他们或许缺得就是一辆能够遮风挡雨的小微型汽车，而早已确定为国家战略的普及新能源汽车，目的就是让消费者能够买得起的新能源汽车进入千家万户。令人遗憾的是，我们的新能源补贴政策一味偏向高端车型，低于300公里续航的国民车得不到一分钱的补贴。试想一下，补贴一辆特斯拉的金额拆成十份，足以能让十个电动自行车用户的孩子露出笑脸，欢天喜地。

但愿全社会共同努力，推动新能源汽车早日从整体上替代电动自行车，早日满足现代文明社会出行需求的方便快捷，舒适体面。

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