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中国品牌经过20余年发展，打破了合资企业的垄断，提振了中国汽车产业的信心，中国品牌在试错中前行，在竞争中成长，产品力和品牌力与日俱增。
然而，时间进入2015年合资方感受到市场的压力，自上海大众打响“官降”第一枪，各合资品牌纷纷迎战，“降价”、“优惠”成为15年上半年的主流声音，合资企业价格的下探已然触动中国品牌的后花园。自最新汽车新闻获悉，中国品牌在挺过了去年持续全年的市场份额萎缩之后，不得不仓促迎战合资的价格下探。就连一向价格坚挺的长城来说，自进入6月份以来，先后宣布轿车全系官降7000，“神车”H6运动版优惠6000，H1/H2全系优惠5000。然后近日又宣布旗下冲击高端的H8，通过活动优惠2.2万，将价格区间下探到20万以下，长城在中国品牌中，最先接过“官降”的大旗。
到底是活不下去了，还是汽车业利润太高，在未来的市场中，各品牌又会如何，大家又有多少的降价空间？汽车频道透露，通过数据分析可能会预测汽车行业中各位玩家的手牌还有多少。笔者在这里试图用15年上半年的数据来分析一下各厂商利润率，并通过分析来预测一下各主机厂的境地。
笔者截取了2015年财富杂志中国500强中的汽车集团公司公布的收入及利润，结合截止到6月份各大厂商的销量。值得提出的是，因为收入与利润涉及到股票收入、投资等，单车创收并不意味着每一辆车卖多少钱，平均单车利润也不代表真实盈利水平，笔者只是单纯的将收入和利润平均分给每辆车，通过直观的数据对比来一窥端倪。
我们可以发现，利润率排名前三都是合资品牌，后三则都是由中方主导的制造商。这在一定程度上说明合资品牌事实上来说是中国市场最大的赢家，中国品牌在利润水平上仍处于劣势。利润率超过10%的公司有：东风、长安、广汽和长城。
东风集团方面包含了商用车方面的收入，合资的法系与日系都处于上升阶段，整体经营不错，利润率一马当先。
长安近几年稳扎稳打，自主品牌经营的蒸蒸日上，不再依靠福特的产品一枝独秀，这种家花野花同时香的情况下，笔者认为中方更有底气向资方要求技术转让。
随着日系车产品的更新，广汽麾下广丰、广本两员大将贡献了绝大部分的利润与销量，虽然广汽的中国品牌还处于拖集团后退的境地，但是无论如何，广汽上半年利销两升，脱离了利润率低的诟病。
对比其他中国品牌，长城汽车在利润率方面一骑绝尘，但是值得注意的是，如前文所说，长城汽车的产品序列目前均有约10%的降价幅度，对比12.9%的利润率，等于说长城将放弃大部分的利润率来保持市场份额。事实上，每一款合资车型，外方都要抽取加盟费(包括技术转让费、品牌使用费等在里面)、技术提成费等，一款合资汽车在销售之前，外方就已经赚得盆满钵满。在大家都以为国产车价格虚高的时候，我们通过数据可以发现，实际上虚高的恰恰是大家认为厚道的合资厂商。
综上所述，笔者认为，随着国产品牌开始正向研发、生产序列的技术升级、质量体系的打造、汽车行业原材料采购的扁平化及合资推动的本土化，合资与本土厂商的造车成本越来越接近，而众所周知，生产规模大能够更好地管控单车成本。合资品牌降价能力很强，进可攻退可守，榜单前三完全可以靠着价格战将长城打得灰头土脸，再加上品牌口碑相对较好，合资企业在接下来的大洗牌中更容易生存下去。而对于榜单后面的其他中国品牌，在利润率如此之低的情况下，敢不敢降？能不能降？笔者认为这是对这些品牌的决策层是一个巨大的考验：利润率方面限制了降价幅度，而不接招的话，意味着要丢失市场份额。
中国品牌刚刚渡过试错期，进入良性发展渠道，比亚迪和长城拼命投入研发，吉利通过收购沃尔沃，吸收消化还需很长时间，奇瑞回归一个品牌之后，合资捷豹路虎，又打造观致品牌，无一不在为了成为世界主流的厂商而努力，而这些努力都需要大量财力的支撑，但是如果这些企业不能保证一定的利润率，公司的决策层如何敢押重注在研发？恐怕如何在当下活下来才是第一考量，严峻的市场给中国品牌留下的试错机会已然不多。这些形势较好的中国品牌，都已经开始为生存而战，而对于体量小，品质差的公司来说，能不能活下来？还能活多久？发人深思。
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