叶青山:中国汽车业的“华为”何时到来

据汽车频道报道称，华为2013年全球销售收入达到385亿美元，超越爱立信成为通信行业世界第一。中兴2013年势头也很强劲，排名又靠前一步。在通信业的竞争中，华为、中兴两家民族企业已全面胜出，跨国巨头节节败退，确实让国人扬眉吐气。反观汽车制造业，改革开放以来，与通信制造业同时起步，到如今，中国成为世界最大的汽车市场，一汽、东风、上汽、长安等国企汽车销量很大，但都主要为跨国巨头代工，奇瑞、吉利、长城、比亚迪等自主车企快速成长，但份额依旧不高，技术尚有差距；跨国巨头如通用、福特、大众、丰田、雷诺-日产、现代等在中国风光无限，占据70%市场份额，垄断中高端车型。两大行业差距如此之大确实令人深思。

一、改革开放后起步相当

据最新汽车新闻报道称，二十世纪八十年代初期，国内汽车业与通信业面临着同样落后的局面。国内大街上跑的是老上海轿、老北京吉普，发达国家公路上奔驰的都是先进的小轿车。国内的市内电话用的是纵横制、步进制交换机，长途电话是话务员人工转接，发达国家已用上了电子程控电话交换机。

为了改变落后面貌，通信业和汽车业在改革开放的大潮中纷纷开启了引进技术引进外资的大幕。1983年德国大众汽车公司与上海汽车公司合资成立上海大众汽车公司，第一辆桑塔纳轿车下线。1986年比利时贝尔公司与邮电部上海通信设备厂合资成立上海贝尔公司，第一台S1240电子程控电话交换机下线。从此以后，两大行业的合资合作如雨后春笋纷纷展开。

二、“市场换技术”政策相同

二十世纪八十年代改革开放初期，通信业与汽车业两大行业引进外资的政策基本相同，执行的都是“市场换技术”。当时通信业主管部门是邮电部，汽车业主管部门是机械工业部，经过三十年的改革发展现在都合到工业和信息化部了。

当时，通信业有瑞典爱立信、芬兰诺基亚、德国西门子、法国阿尔卡特、加拿大北方电信、美国摩托罗拉、美国朗讯七大国际厂商。汽车业有通用、福特、克莱斯勒、大众、奔驰、宝马、丰田、日产、本田、雷诺、标致-雪铁龙、现代等十几家国际厂商。

“市场换技术”在执行层面最终落实在国企与外商的合资合作上，通信业是邮电部下属企业如邮电部上海通信设备厂（518厂）、南京通讯设备厂（510厂）等分别与几大国际厂商合作。汽车业是机械工业部下属的上汽、一汽、东风等与几大国际厂商合作。

两大行业对合资合作在具体操作上有很大差异，体现在对国企的保护力度上。通信业对国企能与几家外企合资合作或外企能与几家国企合资合作没有限制，对外资股份占比没有严格限制，对国企没有特别保护。汽车业为了保护弱小的国有汽车企业特别规定：一家国企最多只能选择两家外企合资合作，一家外企最多只能与两家国企合资合作，并且严格控制外资股份占比（外资不能控股）。因此，上汽只能与大众及通用合资成立上海大众、上海通用，一汽只能与大众、丰田合资成立一汽大众、一汽丰田，同时外资股份占比不能超过百分之五十。成也萧何败萧何，现在看来，对国企的过度保护虽然壮大了国有汽车企业的规模，但也是今天国有汽车企业竞争力弱的主要原因。

三、市场准入大相径庭

通信业和汽车业在市场准入方面有较大差异。通信业是百花齐放，国企、外企、民企一起上，只要有技术、有产品都可以干。汽车业则有严格的准入限制，只有在计划经济年代取得汽车生产许可的国有企业才能生产汽车，否则不给上牌照。

二十世纪九十年代通信业迎来了发展的春天。华为1988年成立，中兴更早一点，于1985年成立，当时还诞生了很多电话交换机生产企业，生产局用交换机的，比较有名的有巨（巨龙）、大（大唐）、中（中兴）、华（华为），生产单位内部用的小交换机的更是多于牛毛，呈现一片欣欣向荣的景象，到1999年华为当年销售额已突破100亿元，进入全国电子行业十强。

对于汽车业，二十世纪九十年代则是失去的十年。自上汽与大众合资以后，一汽、东风、北汽、长安等纷纷走上合资之路，合资企业生产的轿车开始奔驰在大街小巷，但轿车制造的大门尚未对民企开放。吉利从1997年开始造车，但到1999年仍不给上牌不准上路。即便是地方国有企业的奇瑞1997年开始造车，1999年仍未取得准生证，车子只能在芜湖市内测试。据说后来经过某位中央领导的关心，奇瑞卖身上汽变成上汽奇瑞（上汽占奇瑞20%股份，后归还），曲线救国才取得轿车准生证。吉利也经历千难万险才获准造车。进入二十一世纪，轿车生产才稍微有所松动，比亚迪通过买壳进入汽车制造业，长城从造皮卡（不管制）转入轿车制造，车企陆续开始多起来，终于迎来了迟到的小阳春。

汽车业的吉利、奇瑞与通信业的华为、中兴相比，整整差了十年（一个时代）的发展机遇。到2000年，华为、中兴经历10年发展，已成为年销售额突破100亿元的新兴企业，而吉利、奇瑞才在打压下蹒跚起步。失去的十年，一个时代，多么宝贵的光阴啊！

四、市场在资源配置中发挥的作用不同

华为、中兴在国际竞争中胜出，市场在资源配置中发挥了主导作用。华为1996年开始走向国际市场，到1999年海外销售额突破1亿美金。进入二十一世纪，通信业进入移动通信的时代，没有来得及转型的通信巨头纷纷倒下，国内的巨大中华只剩下中兴、华为，国际巨头要么破产被收购，要么通过重组合并来自救，北电、摩托罗拉破产消失了，诺基亚与西门子合并，阿尔卡特与朗讯合并。通信业变成了爱立信、诺西（诺基亚-西门子）、阿朗（阿尔卡特-朗讯）、华为、中兴五巨头竞争的格局。华为在25年的成长中，跑马圈地，依靠的是市场化的路径，甚至连朱镕基总理要给的贷款都婉言谢绝。

汽车业进入二十一世纪，民企造车终于解禁，比亚迪、力帆等企业进入轿车行业，自主车企开始活跃起来。但对国企的扶持和保护仍在延续，对于利润丰厚的与国际巨头合资造车仍然只有国企独享。

在过度保护下的汽车国企，坐享合资造车的丰厚利润，却对自主研发兴趣不大。一汽、东风一直未有实质动作，一汽的夏利是天津夏利引进日本大发的车型，后继无车；奔腾借用上一代马自达6平台；红旗早期借老奥迪平台，现在借用丰田旧皇冠平台；全是拼凑的淘汰技术，没有一点自主技术。东风借用日产骐达旧平台搞出了启辰D50。上汽、北汽、广汽都花钱买了国外的旧平台搞出了自主车，上汽买了英国罗孚造出了荣威、北汽买了瑞典萨博造出了系列轿车、广汽买了意大利阿尔法造出了传祺，目前也就上汽荣威有一点影响。国企只有长安汽车自主品牌有一点起色，与长城、吉利、奇瑞、比亚迪大体相当。

卖车不赚钱的民企、地方企业在没有政策扶持也无合资利润反哺的情况下担当了自主造车的先锋，长城、吉利、奇瑞、比亚迪就是代表。长城的哈弗SUV系列，吉利的帝豪系列车型、奇瑞的发动机、比亚迪的电动汽车都有很强的竞争力。但是，长期的自主研发投入，在没有利润保证的情况下面临很大压力。学习国企合资造车用利润来反哺自主研发不失为一选择，但此路几乎不通。奇瑞与美国克莱斯勒、意大利菲亚特，日本斯巴鲁的合作都不了了之，与印度塔塔控制的小众车企—捷豹路虎合资项目也直到2013年终于获批，但能否像国企合资一样赚钱还不好说。吉利另辟蹊径在2008年国际金融危机之际收购了沃尔沃，实现了双赢，不仅沃尔沃重新焕发了生机，吉利也有了技术支撑，增强了发展后劲。

如今中国成了汽车大国，产销量世界第一，但远不是汽车强国。一汽、东风等国企仅仅是跨国巨头的代工厂，拿不出自主产品与之竞争；依靠长城、吉利、奇瑞、比亚迪等自主品牌与跨国巨头竞争，还显得势单力薄。

五、中国汽车业的“华为”何时崛起？

改革开放三十年来，同时起步的通信制造业和汽车制造业如今竞争格局确是冰火两重天。给我们最大的启示就是：温室培养不了栋梁之才，靠政策保护走不出国门，只有在市场的大潮中摸爬滚打，才有可能成为世界第一。通信制造业涌现了华为这样优秀的自主企业，汽车制造业的“华为”何时崛起？我们拭目以待。

笔者认为，行业主管部门应该反思一下我们的汽车产业政策，当前首要问题不是讨论是否开放外资股比，而是要研究如何提高自主车企国际竞争力。为防止国有车企彻底富士康化（沦为跨国车企的代工厂），扶持吉利、长城、比亚迪、奇瑞等做大做强，建议：

第一，让市场在资源配置中发挥主导作用，取消对国有车企的保护，提供国企、民企平等竞争的市场环境。

第二，鼓励民企与跨国车企的合资合作，用合资造车的利润来反哺自主研发，提高国际竞争力。

第三，用混合所有制方式重组中国汽车业。将没有核心技术和品牌的国有车企如一汽、东风、北汽、广汽等作价入股吉利、长城、比亚迪、奇瑞等自主车企，交给吉利、长城、比亚迪、奇瑞去管理。有核心技术和品牌的国有车企如上汽、长安等兼并一些竞争力不强的车企如江淮、力帆等。