新能源车推广提速倒逼国家电网放权

目前，尽管国家层面对于电动车的呼声日益高涨，但产业配套的充电设施推广却始终缓慢。有行业人士表示，就技术而言，充电设施行业技术门槛并不高，目前国内具备配套能力的设备供应商多达千家，之所以长期没能铺开，主要是因为目前充电桩配套设施推广是由国家电网等国有企业主导运营。但是，由于新能源汽车保有量较低，致使充电设施闲置率较高，投资面临着巨大的压力。另一方面，在国家不断强化发展新能源汽车的大环境下，越来越多城市都提出了具体的发展规划。其中，快速完善充电配套设施被视作当下新能源汽车推广刻不容缓的课题。

电力企业投资巨大

与“先有鸡还是先有蛋”的问题一样，新能源汽车与充电桩的关系亦如此。

有业内人士测算，一个普通充电桩成本在1万~3万元，一个快速充电桩成本在10万~20万元。而一个包含有10台充电机的充电站，在不计算土地使用费的情况下，仅基础设施、配电设施、运营三方面的综合成本就在500万元左右。

按照此前国家电网公布的充电配套设施发展规划，2011~2015年，电动汽车充电站规模为4000座，同步大力推广建设充电桩；2016~2020年，国网建设充电站目标为1万座，建成完整的电动汽车充电网络。由此可见，国家电力企业面临着巨大的投资压力。

由于目前电动汽车保有量低，充电设施闲置率较高，这笔投入短时间内难以看到回报。另一方面，充电配套设施推行缓慢，又使得消费者购车始终存在“里程顾虑”，反过来制约市场推广。

原国家电网公司营销部处长、现太原市供电公司党委书记贾俊国在去年底曾表示，“在25个试点城市当中，这几年国家电网进入的就有20个。国外对于充电基础设施都有明确补贴，为什么到了中国就成了奖励？我们也希望别人来做。”

相关数据显示，截至2013年，国家电网累计建成400座充换电站，以及1.9万台充电桩，与此前公布的发展目标相去甚远。

呼吁民间资本进入

根据国务院此前印发的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》显示，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

伴随国家对新能源汽车发展决心不断强化，多个地方政府推广新能源汽车发展计划也更加卖力。比如北京就在收缩每年机动车配置指标的同时，逐步提高新能源汽车的购车指标。

在此背景下，充电设施的铺建必须提速，国家电网松口要放开充电桩市场似乎成了不二选择。

“电网呼吁放开，应该是希望吸引更多民间资本进入，但这主要是指在充电桩投资层面向社会开放，而在运营层面上仍会由少数的几家国有企业主导。”上海普天（600680，SH）证券部人士分析。

他认为，我国发展新能源汽车是大势所趋，倘若市场规模铺开，这一产业未来的前景仍然诱人，而掌握主导权即掌握利益控制权，因此谁也不愿意将手中的运营权拱手相让。

据了解，目前具有相关运营资质的企业屈指可数，仅有国家电网、南方电网、中海油、中石化、中国普天等几家国有企业。

在上述人士看来，目前能源企业与设备供应商之间的关系，如同中国移动、中国联通等通信运营商与中兴、华为等手机厂商间的关系。“一方面，电力企业不愿意出让运营权，另一方面，这些企业又希望更多资本能涌入市场，共同投资将市场做起来。”

盈利模式待考

“对于大部分社会企业而言，进入任何一个市场都需要以盈利为前提，但现在，还没有看到好的盈利模式。”上海一家充电桩设备供应商相关人士指出，“国家电网要是真的想全面放开，就应该连同运营权一起放开，这样设备制造商进入才有利可图。”

从充电桩资源上看，部分设备制造商的产业整合能力较强。目前以许继电气、上海普天、奥特迅为代表的设备公司，在安装充电设施时都可以整合公司内部的第三方支付系统、IC智能卡系统以及充电电桩基础设备等相关产业资源，提供一整套的充电设备、安防监控系统以及后续服务。相较而言，电力企业最直接的优势就是掌握能源。

在上述人士看来，真正的放开应该是完全的市场化运作，社会企业除了施工投资外，还应该拥有如供应链管理，产品价格管控等多方面权利，其中也应包括电价的运营。按其设想，“在国家规定商业用电或工业用电的费率浮动范围内，由企业运营电价，或者企业与地方电力企业进行电费分成。”

然而，这些设想目前难以推进。“单从地方省市的电费需要经过发改委审批这点来看，就有不小的困难。”全国乘用车市场联席会副秘书长崔东树认为。

“目前除了北京、上海、天津等城市，还有很多城市没有明确的新能源汽车发展规划，在这些区域，新能源汽车发展还是未知数，民间企业进入也存在风险。而在有计划的城市中，如果仅作为项目的工程投资方，相关的利益分配模式都没有形成，企业的投资回报周期仍然难以预测。”上述上海充电桩设备供应商相关人士表示，在看不清未来的情况下，该公司选择和其他多家设备供应商一样，继续观望。